Historia ciężarówek budowlanych Mercedes-Benz, cz. 3

Nastała era pojazdów New Generation. W dziedzinie technologii produkcji modele New Generation były częścią jednego z najbardziej przełomowych zwrotów w historii samochodów użytkowych Daimler-Benz.

Wprowadzono wówczas system modułowy stanowiący dla firmy znaczący krok naprzód. Już wówczas Daimler-Benz należał do najbardziej znanych producentów ciężkich pojazdów i osiągał regularnie wzrastające udziały w rynkach. Przykładowo, w roku 1974 plan zakładał wyprodukowanie 35 000 ciężarówek dla sektora ciężkiego; w 1965 roku było to niespełna 8000 sztuk. Oznacza to niemal 440-procentowy wzrost. 

Zbliżał się okres ekonomicznych trudności. Wybuchł kryzys paliwowy, ceny surowców rosły, a płynne kursy walut utrudniały prowadzenie działalności. Odpowiedzią firmy był system modułowy, który legł u podstaw konstrukcji modeli New Generation - modeli, przed którymi stało podwójne wyzwanie.

Poza istotną potrzebą międzynarodowej dywersyfikacji, ich ceny rynkowe musiały utrzymać się na rozsądnym poziomie. Szef rozwoju Arthur Mischke jednym zdaniem podsumował to w 1974 roku: "System modułowy został wdrożony w sposób tak uporządkowany, abyśmy byli w stanie zbudować maksymalną liczbę modeli dopasowanych do wszystkich wymagań transportowych przy użyciu minimum podzespołów i komponentów".

Dla przykładu, nowe silniki V stosowane w serii 400 wymagały jedynie 650 komponentów - w porównaniu do 1600 w poprzedniej serii. Podobnie, tylko 220 części użyto do budowy nowych osi planetarnych (w dwóch poprzednich seriach: 480). Standaryzacja i wyższy poziom automatyzacji przełożyły się również na zwiększenie wymiarów elementów, a co za tym idzie, dalszy wzrost ich trwałości. 

Pojazdy budowlane mogły teraz - w razie potrzeby - podążać swoją własną ścieżką. Jednym z przykładów zachowanych elementów była sprawdzona rama typu fish-belly. Klienci mieli do wyboru trzy wartości przełożeń głównych dla prędkości maksymalnych 75, 85 lub 95 km/h.

W układzie hamulcowym zastosowano szczęki hamulcowe z bębnami o średnicy 410 mm dla wszystkich osi. Warianty z napędem na obie osie otrzymały dodatkowo rozbudowany system ALB (automatycznie kontrolujący ciśnienie w układzie hamulcowym w zależności od obciążenia), którego działanie obejmowało teraz nie tylko oś tylną (lub osie tylne), ale i przednią.

Podczas gdy mocowanie zawieszenia dla wersji trzyosiowych wykorzystywało znaną już konstrukcję, w amortyzacji kabiny zastosowano z przodu dwa łożyska z elastycznymi tulejami gumowymi, a z tyłu - kolumny resorujące zapewniające niski poziom wibracji. Wysoki kąt odchylenia, zapewniający łatwy dostęp do silnika i osprzętu, był miłym ułatwieniem dla serwisantów. Kierowca mógł z łatwością przeprowadzać codzienną kontrolę stanu technicznego dzięki klapom na przednim pasie. 

Ciszę i spokój podczas jazdy zapewniał zamontowany w kabinie system zmiany biegów - kiedy kabina była podniesiona, układ kierowniczy i układ zmiany biegów odsuwały się teleskopowo wraz z nią. Po raz pierwszy dźwignia zmiany biegów miała swoje stałe miejsce we wnętrzu, co pozwoliło na znaczną redukcję hałasu oraz ograniczenie dopływu ciepła i zimna z zewnątrz. Ponadto, kabiny modeli New Generation zapewniały wyższy poziom pasywnego bezpieczeństwa niż kiedykolwiek wcześniej. Początkowo oferowane były w wersji krótkiej i długiej, a w 1977 roku dołączył do nich wariant średniej długości.