Nowy silnik DAF-a

Zdaniem firmy DAF, nowy silnik zaprojektowano zupełnie od nowa. Najważniejszymi kryteriami projektowymi były wysokie osiągi, niewielka masa i niskie zużycie paliwa, najwyższa niezawodność i trwałość. Okresy międzyobsługowe wynoszą do 125 tys. km. 

Zużycie paliwa silnika MX-11 jest średnio nawet do 3% niższe od znanego z oszczędności silnika MX-13 o pojemności 12,9 litrów, a obniżenie masy o ponad 180 kg daje dodatkowe możliwości podnoszenia wydajności. 

Nowy silnik będzie dostępny w co najmniej pięciu wersjach o różnej mocy, przeznaczonych do dwóch głównych obszarów zastosowań. Wersje o mocach 290 KM, 330 KM i 370 KM, dysponujące maksymalnym momentem obrotowym odpowiednio 1200, 1400 i 1600 Nm (w zakresie 1000–1650 obr./min) są przewidziane do pojazdów dystrybucyjnych. Do ciężkich zastosowań dostępne będą silniki o mocach 400 KM i 440 KM, dysponujące maksymalnym momentem obrotowym odpowiednio 1900 i 2100 Nm (w zakresie 1000–1450 obr./min). 

Dwa wałki rozrządu i cztery zawory na cylinder 

Blok silnika jest wykonany z żeliwa z grafitem wermikularnym, a pionowe żebrowanie podnosi wytrzymałość i obniża poziom hałasu. Dwa zespoły pomp wytwarzające ciśnienie w układzie wtrysku common rail zamknięto w bloku. Obudowę układu rozrządu i wstępny separator układu odpowietrzania skrzyni korbowej również znajduje się w bloku silnika. 

Głowica cylindrów jest wyposażona w dwa wałki rozrządu, cztery zawory na cylinder (sterowane bezpośrednio) i zintegrowany kolektor dolotowy. Dzięki dwóm wałkom rozrządu w głowicy zintegrowany hamulec silnikowy MX Engine Brake osiąga wysoką skuteczność hamowania: dysponuje mocą 320 kW. Dla obniżenia masy zastosowano drążone wałki rozrządu, co było możliwe, ponieważ układ wtryskowy paliwa jest napędzany przez oddzielny wał rozrządu układu FIE (Fuel Injection Equipment). 

Układ wtryskowy 

W silniku zastosowano ten sam układ wtryskowy common rail, co w silniku PACCAR MX-13, ale w każdym z nich zastosowano inne parametry kalibracji oprogramowania. Układ wtrysku umożliwia stosowanie ciśnienia wtrysku do 2500 barów, a także wtrysku wstępnego i wtórnego lub ich połączenia. Zastosowano turbosprężarkę z turbiną o zmiennej geometrii (VTG). Układ recyrkulacji spalin EGR jest sterowane przez trzy mechanizmy wykonawcze: zawór zwrotny ciśnienia, turbosprężarkę VTG i zawór EGR. 

Układ oczyszczania spalin 

Aby spełnić restrykcyjne wymagania normy Euro VI dotyczącej poziomu emitowanych zanieczyszczeń, firma DAF stosuje różne technologie oczyszczania gazów spalinowych, takie jak katalizator SCR i aktywny filtr cząstek stałych. W celu zapewnienia najwydajniejszej, pasywnej regeneracji filtra cząstek stałych, kolektor wydechowy oraz najważniejsze elementy układu wydechowego zostały zamknięte w obudowie. Jeśli mimo to temperatura spalin będzie zbyt niska, silnik zostanie przełączony do trybu aktywnej regeneracji. W tym celu za turbosprężarką, a przed filtrem cząstek stałych umieszczono siódmy wtryskiwacz. Może on wtryskiwać paliwo do katalizatora utleniającego w układzie wydechowym, aby wytworzyć odpowiednią ilość ciepła. Zdaniem producenta, filtr cząstek stałych może nie wymagać czyszczenia nawet przez 500 tys. kilometrów (przy zachowaniu sprzyjających warunków eksploatacji), gdyż zużycie oleju silnikowego jest niewielkie. Możliwe jest niezależne zamontowanie katalizatora SCR i filtra cząstek stałych po przeciwnych stronach podwozia. Jest to przydatne, jeżeli samochód ma być wyposażony w podpory żurawia lub zamki kontenerów wymiennych. 

Innowacje 

W nowym silniku, w stosunku do poprzednich, wprowadzono kilka innowacji, jak pojedynczy pasek wieloklinowy i wentylator zamontowany bezpośrednio na wale korbowym bez stosowania mechanizmu przekazania napędu, co ma zwiększyć niezawodność. W silniku zamontowano nową pompę cieczy chłodzącej wyposażoną w sprzęgło elektromagnetyczne umożliwiające pracę z dwoma prędkościami. 

Podczas zmniejszania prędkości sprężarka powietrza napełnia układ sprężonego powietrza do poziomu ciśnienia maksymalnego, dzięki czemu podczas jazdy po płaskich odcinkach może często być wyłączona. W celu zwiększenia niezawodności wiązki przewodów zostały obudowane. Alternator i pompa sprężarki układu klimatyzacji są zamontowane na silniku jako jeden zespół, a moduł paliwowy ze zintegrowanym układem ogrzewania i automatycznym separatorem wilgoci zostały umieszczone bezpośrednio na silniku. Moduł oleju jest wyposażony w zintegrowany filtr oleju oraz zintegrowaną chłodnicę oleju wykonaną ze stali nierdzewnej. 

Przystawki odbioru mocy 

Producent przewiduje szeroki wybór przystawek odbioru mocy do silnika. W tylnej części dostępna będzie silnikowa przystawka na godzinie 1 i na godzinie 11, dysponująca momentem obrotowym 250 Nm. Nową opcją wyposażenia jest także generator montowany bezpośrednio na silniku, przeznaczony specjalnie do zastosowania z nadwoziami chłodniczymi. Oprócz tego dostępna jest opcja napędu pompy hydraulicznej w przedniej części silnika.