Nowy retarder Scania

Dotychczasowy wariant nadal pozostaje ekonomiczną alternatywą w przypadku większości zastosowań w transporcie długodystansowym. Nowy zwalniacz opracowano z myślą o klientach oczekujących większej skuteczności hamowania przy mniejszych prędkościach jazdy oraz większego maksymalnego momentu hamującego, np. realizujących transport budowlany lub użytkujących pojazdy w terenie.

Pod względem technicznym nowy Scania Retarder (R4100) nie różni się od dotychczas oferowanego zwalniacza (R3500). Dotyczy to m.in. cech, takich jak integracja z zasadniczym układem hamulcowym pojazdu, tempomatem, układem zmiany biegów i układem chłodzenia. 

Całkowity moment hamujący wzrósł 3500 Nm do 4100 Nm. Uzyskano to przez zmianę przełożenia wewnętrznego z 3,04 na 3,26, co oznacza 17% przyrost maksymalnej skuteczności hamowania. Przy małych prędkościach jazdy przyrost ten jest jeszcze większy i wynosi od 20 do 25%, zależnie od przełożenia przekładni głównej pojazdu. 

Ponieważ większe przełożenie jest źródłem dodatkowych oporów ruchu wyraźnie odczuwalnych przy dużych prędkościach, nowy zwalniacz najlepiej nadaje się dla zastosowań, w których samochody ciężarowe nie przekraczają 70 km/h. Wówczas wzrost zużycia paliwa jest znikomy. 

Analiza załączonego wykresu 

Wykres przedstawia porównanie charakterystyk momentu hamującego obydwu zwalniaczy w funkcji prędkości obrotowej wału napędowego. Największą korzyść nowy zwalniacz zapewnia w zakresie prędkości od nieco poniżej 600 obr./min do około 1050 obr./min, zaznaczonym na wykresie dwiema pionowymi pomarańczowymi liniami (użyteczny zakres prędkości). Liniami przerywanymi zaznaczono różnicę mocy oporów ruchu, która rośnie wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału napędowego. Wyraźnie widać, że przy małych prędkościach różnica ta jest pomijalnie mała. Z kolei przy dużych prędkościach obrotowych wału zwalniacz generuje wyraźnie większe opory ruchu, nie oferując w zamian żadnych korzyści pod względem momentu hamującego. 

Poziome linie poniżej wykresu wskazują zakresy prędkości jazdy dla różnych przełożeń przekładni głównej:

• W przypadku konfiguracji typowej dla szosowego pojazdu budowlanego (linia górna), dodatkowy moment hamujący jest dostępny w zakresie prędkości jazdy od mniej więcej 20 km/h do 55 km/h.
• W pojeździe dla zastosowań ciężkich, np. dla górnictwa, (linia środkowa) przyrost momentu hamującego na najwyższym biegu przypada na zakres prędkości od około 10 do 35 km/h.
• W typowym pojeździe długodystansowym (linia dolna), osiągającym prędkość podróżną przy prędkości obrotowej silnika około 1200 obr/min, większy moment hamujący jest dostępny znacznie poniżej 85 km/h. W tym przypadku wydajniejszy zwalniacz nie pozwala rozwijać większych prędkości podróżnych, jednocześnie generując dodatkowy opór w układzie przeniesienia napędu, co może być niekorzystne, jeżeli priorytetem jest zużycie paliwa.