Prawidłowa współpraca układu zasilania gazem z układem zasilania benzyną

Jeśli układ zasilania gazem LPG, bazuje na czasach wtrysku benzyny, obliczonych przez sterownik układu zasilania benzyną, to w mojej opinii, w ustalonych warunkach pracy, czyli przy stałej prędkości obrotowej i obciążeniu, wymienione różnice przy parowaniu obu paliw i powstawaniu mieszanki paliwowo-powietrznej, mają niewielki wpływ na skład powstającej mieszanki paliwowo-powietrznej.

Inaczej jest jednak w nieustalonych warunkach pracy silnika, czyli przy szybko zmieniających się prędkości obrotowej obciążeniu.
Przy każdej zmianie obciążenia silnika:

• mogą powstać różnice pomiędzy wymaganym składem mieszanki paliwowo-powietrznej, a składem mieszanki, która rzeczywiście powstała
• wydłuża się czas potrzebny układowi regulacji składu mieszanki, sterownika benzynowego układu zasilania, konieczny do znalezienia zakresu czasów wtrysku benzyny, ale w rzeczywistości gazu, który zapewni zasilanie silnika mieszankami o składach zapewniających najsprawniejszą pracę katalizatora spalin.


Następstwem powyższych problemów jest przede wszystkim zwiększenie zawartości składników szkodliwych spalinach. Może również nastąpić obniżenie mocy i momentu obrotowego silnika.Czynniki, które utrudniają sterownikowi układu zasilania benzyną kontrolę nad składem powstających mieszanek, gdy silnik jest zasilany gazem LPG, są w mojej opinii przyczyną:

1. trudności przy rozruchu i nagrzewaniu silnika przy zasilaniu benzyną, jeśli przez większość czasu pracy silnika jest on zasilany gazem LPG;
2. częstszego, niż przy zasilaniu benzyną, wykrywania przez program systemu OBDII/EOBD, kontrolujący prawidłowość pracy układu zasilania, (tzw. monitor układu zasilania), nieprawidłowej pracy tego układu, co powoduje rejestrację kodów usterek informujących o niej, oraz włączanie kontrolki MIL w zestawie wskaźników.


W mojej opinii, aby zmniejszyć ryzyko wystąpienia obu niedogodności, przy regulacji i pracy układów zasilania gazem LPG powinna obowiązywać poniższa zasada.
W tych samych warunkach pracy silnika, czas wtrysku benzyny:

• obliczony przez program sterownika układu zasilania benzyną, gdy paliwem w rzeczywistości podawanym do silnika jest gaz LPG lub CNG,
• niezbędny do uzyskania mieszanki powietrza i gazu, o składzie wymaganym w danych warunkach pracy silnika, przez program sterownika układu zasilania benzyną powinien być możliwie bliski czasowi wtrysku benzyny:
• obliczonemu przez program sterownika układu zasilania benzyną, gdy paliwem podawanym do silnika jest benzyna
• niezbędnemu do uzyskania mieszanki powietrza i benzyny, o składzie wymaganym w takich samych warunkach pracy silnika przez program sterownika układu zasilania benzyną.


Mówiąc to samo inaczej - sterownik układu zasilania benzyną, w tych samych warunkach pracy silnika, powinien w możliwie najmniejszym stopniu „zauważać” zmiany wartości obliczanych czasów wtrysku, po każdej zmianie paliwa zasilającego z gazu LPG (lub CNG) na benzynę lub odwrotnie. Podany warunek będzie spełniony, jeśli wartość parametru LONG FT X (długookresowa korekcja dawki paliwa dlab loku cylindrów nr X silnika), wyznaczona przy zasilaniu silnika benzyną, będzie możliwie bliska wartości parametru LONG FT X, wyznaczonemu przy zasilaniu silnika gazem LPG (lub CNG). Aby parametr LONG FT X miał możliwie identyczne wartości, niezależnie od rodzaju paliwa zasilającego silnik, należy prawidłowo dobrać wartości współczynnika przeliczeniowego wG/B, czasu wtrysku benzyny na czas wtrysku gazu. Jeśli ten dobór nie będzie prawidłowy, to po zmianie paliwa zasilającego z benzyny na gaz LPG (lub CNG) względnie odwrotnie, nastąpią zmiany wartości parametru LONG FT X - patrz następny artykuł.

Tekst pochodzi z Dodatku  technicznego do WIADOMOŚCI Inter Cars SA nr 41/grudzień 2011 " Dobór czasu wtrysku benzyny i gazu LPG, przez układy zasilania z systemem OBDII/EOBD"