Typy i charakterystyka systemów wspomagających

Asystent parkowania

Zasada działania od początku istnienia systemów czujników parkowania do dzisiaj nie zmieniła się. W olbrzymiej większości przypadków wykorzystują one do działania fale ultradźwiękowe. W pojeździe są umieszczone głowice mające za zadanie wysyłanie stożkowej fali ultradźwiękowej oraz odbiór odbicia tej wysłanej fali. Fale ultradźwiękowe wysyłane przez głowicę odbijają się od przeszkód, na które natrafiają - słupki, ściany, ludzie, inne pojazdy itp. i po odbiciu wracają do głowicy w pojeździe, która je odbiera. Fala ultradźwiękowa w czujniku zamieniana jest na energię mechaniczną — wywołuje drgania kryształu piezoelektrycznego znajdującego się wewnątrz każdego czujnika. Kryształ piezoelektryczny poddany działaniu energii mechanicznej — drganiom generuje sygnał elektryczny. lm bliżej znajduje się przeszkoda tym więcej fali ultradźwiękowej odbitej trafia do czujnika, a ta z kolei powoduje większe drgania kryształu piezoelektrycznego. Im większe drgania tym więcej prądu z kryształu trafia do modułu. Na tej podstawie moduł sterujący czujników oblicza, jaka jest odległość od przeszkody. 

Większość czujników będzie posiadała trzy przewody w kostce przyłączeniowej — zasilanie, masę i przewód sygnałowy. Zasilanie jest potrzebne do generowania ultradźwięków, a przewód sygnałowy przekazuje informację zwrotną do modułu. 

W przypadku czujników ultradźwiękowych najważniejsza jest czystość głowicy, ponieważ wszystkie zabrudzenia zakłócają nadawanie i odbiór fal. Szczególnie istotne jest zachowanie szczeliny pomiędzy rdzeniem a obudową, ponieważ bez niej zanika możliwość drgań rdzenia, czyli czujnik nie generuje i nie odbiera fal ultradźwiękowych. Wrażliwość na zabrudzenia jest praktycznie jedną z nielicznych wad tego systemu. Jaką drugą wadę należy podać pewną względność otrzymywanych informacji z modułu czujników cofania. Ta względność wynika w bardzo dużym stopniu z oprogramowania, jakie jest wgrane w module czujników, a które odpowiada za interpretację otrzymywanych sygnałów. 

Czujniki ultradźwiękowe dają się oszukać poprzez gładkie powierzchnie płaskie i poziome, przez gładkie powierzchnie okrągłe, przez materiały pochłaniające fale ultradźwiękowe, takie jak np. bawełna oraz co szczególnie istotne dla użytkowników przez przeszkody pojawiające się na brzegach stożka emisji fal. Osoby posiadające czujniki parkowania powinny wykonać następujący test, przy włączonych czujnikach przy braku jakiejkolwiek przeszkody przesuwać palcem po zderzaku w taki sposób, aby przysłonić jeden, ale najeżdżając na niego z boku. Wyniki tego testu mogą być zaskakujące i pouczające. 

Zasada działania

Wracając do zasady działania, moduł oblicza odległość od przeszkody na podstawie czasu powrotu fali odbitej i przekazuje tę informację kierowcy. Sposoby poinformowania kierowcy mogą być różne - sygnałem dźwiękowym, poprzez wyświetlacz diodowy lub poprzez wyświetlacz LCD z informacją o odległości od przeszkody. W najnowszych rozwiązaniach jest informacja przekazywana poprzez monitor komputera pokładowego. Liczba czujników może być różna - od 2 do 8 głowic. Teoretycznie im więcej głowic, tym dokładniejsze informowanie o przeszkodzie. W praktyce najczęściej spotykane to zestawy z czterema głowicami. Oprócz systemów parkowania opierających się na czujnikach ultradźwiękowych można również spotkać systemy opierające się na czujnikach elektromagnetycznych, ale są to zestawy montowane raczej amatorsko. 

Czujniki parkowania z tyłu 

W pierwszym etapie czujniki parkowania pojawiły się z tyłu pojazdu. Włączenie systemu odbywało się równocześnie z włączeniem wstecznego biegu. Pierwsze generacje czujników parkowania są dobrym przykładem autonomicznych i biernych systemów wspomagania kierowcy. Autonomiczny, ponieważ poza zasilaniem nie korzysta z żadnego układu pojazdu, a bierny, ponieważ jego rola kończy się na poinformowaniu kierowcy. 

Czujniki parkowania z przodu

Kolejnym etapem było pojawienie się czujników parkowania z przodu. Tutaj pojawił się problem z momentem ich włączania i wyłączania. W przypadku czujników cofania było to proste, ponieważ większość aut posiada światła cofania uruchamiane czujnikiem wstecznego biegu. Czujnik ten został równolegle wykorzystany do włączania systemu czujników parkowania tył. W przypadku czujników parkowania z przodu problem polegał na braku czujnika pierwszego biegu. Na początku czujniki były uruchamiane guzikiem, później skorzystano z informacji z układu ABS i czujniki były aktywowane poniżej pewnej prędkości — km/h jednak to rozwianie było irytujące dla kierowcy podczas jazdy w korku. 

Obecnie włączanie czujników parkowania przód odbywa się równolegle z czujnikami tylnymi oraz poniżej pewnej prędkości jednak istnieje wyłącznik. W przypadku podłączenia przyczepy - informacja dzięki pojawiającemu się obciążeniu gniazda przyczepy czujniki parkowania tylne zostają dezaktywowane

Kamery w systemie parkowania

Kolejnym krokiem było dodanie kamer do systemów parkowania, dzięki czemu oprócz informacji generowanej przez system kierowca może wizualnie ocenić zagrożenie, do którego się zbliża - czasami świadomie tak jak w przypadku podpinania przyczepy.

Zaznaczanie ruchu pojazdu

Następnym etapem było podpowiadanie kierowcy, gdzie zmierza pojazd poprzez rysowanie na ekranie czujników parkowania linii prowadzących. Na tym etapie systemy parkowania zaczęły korzystać z informacji od czujnika położenia kierownicy i dzięki zaszytym algorytmom były w stanie zaznaczyć tor ruchu pojazdu.

Linie zielone zaznaczają tor ruchu pojazdu przy obecnym ustawieniu kierownicy, a linie czerwone zaznaczają tor ruchu pojazdu przy maksymalnie skręconych kołach pojazdu w prawo lub w lewo. 

W tym momencie systemy czujników parkowania przerodziły się w asystentów parkowania. Poprzez dodanie kilku algorytmów obecni asystenci parkowania potrafią wyszukać wolne miejsce postojowe potrzebne do zaparkowania pojazdu równolegle do krawędzi jezdni. Po uruchomieniu, system na podstawie informacji z czujników parkowania znajdujących się na rogach lub bokach zderzaka przedniego i tylnego oblicza długość przerwy pomiędzy zaparkowanymi pojazdami. W momencie, kiedy znajdzie wystarczającą odległość do zaparkowania pojazdu, przekazuje informacje kierowcy. Identycznie działa system w przypadku poszukiwania miejsca do parkowania prostopadłego do krawędzi jezdni. 

Podpowiadanie kierowcy...

Następnym krokiem w rozbudowie funkcjonalności asystentów parkowania było podpowiadanie kierowcy, w jaki sposób obracać kierownicą oraz w którą stronę jechać, aby zaparkować w wyszukanym przez system miejscu. „Polecenia" dla kierowcy asystent wydaje głosowo lub graficznie za pomocą ekranu.

Samodzielne parkowanie pojazdu

Ostatnim etapem rozwoju asystentów parkowania jest samodzielne parkowanie pojazdu bez udziału kierowcy. Systemy parkowania uzyskały możliwość wydania poleceń modułowi elektrycznego wspomagania kierownicy, modułowi sterowania silnikiem oraz układowi hamulcowemu. Po wybraniu opcji automatycznego parkowania rola kierowcy ogranicza się do puszczenia kierownicy, w przypadku pojazdów ze skrzynią automatyczną do włączenia odpowiedniego biegu R lub D, a w przypadku pojazdów z manualną skrzynią biegów kierowca włącza odpowiedni bieg pierwszy lub wsteczny operuje sprzęgłem zgodnie z poleceniami asystenta — jazda lub stój. Cała pozostała praca przy parkowaniu pozostaje po stronie asystenta  parkowania. Oczywiście w przypadku chwycenia za kierownicę lub wciśnięcia pedału hamulca asystent natychmiast wyłącza się.

System kontroli ciśnienia w ogumieniu 

Następnym systemem, który powstał w odpowiedzi na potrzeby użytkowników pojazdów był system kontroli ciśnienia w ogumieniu. Zostało to wspomniane wcześniej o systemie pośrednim monitorowania ciśnienia w ogumieniu opierającym się na infrastrukturze ABS. 

Jednak wadą tego systemu był brak informacji o ciśnieniu panującym w kole, co w efekcie mogło prowadzić do długotrwałej jazdy ze zbyt niskim lub ze zbyt wysokim ciśnieniem w kołach, co w obu przypadkach prowadzi do przedwczesnego zużycia ogumienia, jak również może być przyczyną utraty panowania nad pojazdem. Rozwiązaniem powyższych problemów jest system pomiaru ciśnienia w ogumieniu opierający się na radiowych czujnikach ciśnienia umieszczonych w kołach. System ten działa na zasadzie komunikacji radiowej pomiędzy czujnikami ciśnienia umieszczonymi w kołach a nadajnikiem/odbiornikiem umieszczonym w pojeździe. Czujniki umieszczone w kołach najczęściej pełnią również rolę wentyli. Czujniki wykonują pomiar ciśnienia w kole w sposób ciągły, w słabych odstępach czasu — co 15 minut wysyłają informację o ciśnieniu do modułu sterującego systemem. Wyjątek od tej reguły następuje w momencie, kiedy czujnik wykryje zmiany ciśnienia w krótkim przedziale czasu lub otrzyma polecenie — drogą radiową odczytania ciśnienia w kole. Czujniki radiowe w kołach posiadają stałe akumulatory, które wystarczają na około 10 lat pracy, po tym czasie należy je wymienić. Do zalet czujników należy możliwość stałego monitoringu ciśnienia w kole oraz informowanie o zbyt niskim, zbyt wysokim lub całkowitym braku ciśnienia w kole. Wadą czujników jest stosunkowo łatwa możliwość uszkodzenia podczas wymiany ogumienia oraz konieczność przyuczania czujników do systemu w starszych generacjach systemu. 

Przyuczanie polegało na zaprogramowaniu w module informacji, który sygnał czujnika pochodzi, z którego koła. Operacja przyuczenia jest prosta, jednak wymaga urządzenia diagnostycznego oraz wzbudnika czujników w kołach. Za pomocą przyrządu diagnostycznego ustawiamy moduł sterujący w trybie uczenia i następnie zgodnie z kolejnością narzuconą przez przyrząd diagnostyczny wzbudzamy - zmuszamy do wysłania sygnału czujnik w kołach. Po odebraniu poprawnego sygnału przyrząd diagnostyczny prosi nas o wzbudzenie kolejnego koła i tak ze wszystkimi kołami. Następnie zapamiętywane są przesłane kody poszczególnych czujników jako konkretne koła.

Ważne

Pamiętać należy, te w starszych generacjach systemu, gdzie czujniki są przyuczane nie można zamieniać kół miejscami w pojeździe, ponieważ informacja o ciśnieniu byłaby błędna - to znaczy system mógłby nas informować o zbyt niskim ciśnieniu w prawym przednim kole, a w rzeczywistości chodziłoby o koło lewe tylne. W najnowszych generacjach systemów monitorujących ciśnienie w kołach, moduły sterujące same są w stanie rozpoznać, z którego czujnika, w którym kole pochodzi informacja o ciśnieniu. Do identyfikacji czujnika moduł wykorzystuje efekt Dooplera. W uproszczeniu chodzi o to, że nadajniki są w różnych odległościach od odbiornika, dzięki czemu fale, jakie docierają do odbiornika będą się różnić, w zależności od odległości koła od odbiornika. 

Drugim elementem radiowego systemu pomiaru ciśnienia w kołach jest moduł radiowy — odbiornik. Antena modułu często znajduje się pod pojazdem, z tego względu narażona jest na uszkodzenia mechaniczne wynikające z uderzeń podwoziem o przeszkody oraz trudne warunki pracy - wilgoć, sól. Sam moduł raczej umieszczony jest w „wygodniejszym" miejscu. Przykładowa antena przedstawiona jest na rysunku 13. 

Rolą anteny jest odbiór sygnałów od czujników, a rolą modułu jest ich interpretacja oraz przekazanie informacji do kierowcy. Z reguły moduły maja możliwość zapamiętania dwóch kompletów czujników — od kół zimowych oraz od kół letnich. Po zmianie kół z reguły system sam identyfikuje zmianę kompletu kół.. 

Oświetlanie drogi

Podstawowym problemem, z którym borykała się większość kierowców, było brak właściwego oświetlenia drogi, a raczej oświetlanie jej w miejscu gdzie mamy zamiar jechać, a nie zawsze jest to obszar na wprost przed pojazdem. Problem ten dotyczy szczególnie skrzyżowań, krętych dróg górskich. Producenci szukali rozwiązania tego problemu na kilka sposobów.

I sposób

Pierwszym sposobem było dokładanie dodatkowego źródła światła do istniejącego odbłyśnika reflektora głównego. Ta dodatkowa żarówka była zapalana na podstawie  informacji czerpanej z czujnika położenia kola kierownicy. 

II sposób

Drugim sposobem było montowanie dodatkowych reflektorów mających za zadanie oświetlanie wspomnianych obszarów, uruchamianie również następowało na podstawie informacji z czujnika położenia koła kierownicy.

III sposób

Trzecią metodą było zamontowanie siłowników poruszających całym wnętrzem reflektora w poziomie na wzór siłowników poziomujących reflektory ksenonowe. Zasada działania systemu również opiera się na informacji uzyskiwanej od czujnika położenia koła kierownicy. Na podstawie tej informacji siłowniki „skręcają" reflektory w prawo lub w lewo. Obecnie najpopularniejsze są dwa z powyższych rozwiązań.

Oświetlenie w pojazdach niższych klas

W pojazdach niższych klas stosuje się głównie układ z dodatkowymi reflektorami uruchamianymi podczas skręcania kierownicą, tak zwane światła doświetlające zakręt. Dodatkowe reflektory są zamontowane najczęściej we wspólnej obudowie z światłami przeciwmgielnymi. Uruchamiają się w momencie skręcenia kierownicy. Dodatkowa funkcjonalność  świateł polega na tym, że podczas cofania uruchamiane są oba światła doświetlające zakręt w celu lepszego oświetlenia obszaru wokół pojazdu w czasie manewrowania. Algorytm działania jest taki, że światło włącza się i wyłącza w sposób płynny, tak żeby nie dekoncentrował kierowcy. 

Oświetlenie w pojazdach wyższych klas

W pojazdach wyższych klas popularniejszy jest układ z reflektorami o zmiennym kącie świecenia. Zasada działania jest taka, że wiązka światła płynnie podąża za skrętem koła kierownicy. 

W miarę rozwoju upowszechniania się rozwiązań elektronicznych również w dziedzinie oświetlenia pojawiali się kolejni asystenci. Pierwszym był asystent świateł drogowych, którego zadaniem jest dbanie o nie oślepianie innych kierujących światłami drogowymi. Początkowo działanie asystenta opierało się na czujnikach oświetlenia zawierających element światłoczuły - diodę. W momencie oświetlenia z przeciwka o określonym natężeniu światła system samoczynnie przełączał reflektory na światła mijania, po czym po zniknięciu oświetlenia (minięciu pojazdu) ponownie przełączał na światła drogowe. Obecnie asystenci świateł drogowych opierają się na układach optyki cyfrowej, dzięki czemu są w stanie dużo precyzyjniej, niezależnie od warunków atmosferycznych na drodze identyfikować pojazdy jadące z naprzeciwka, jak również jadące w tym samym kierunku. Następnym krokiem w rozwoju świateł pojazdów były światła adaptujące się do warunków jazdy. Początkowo adaptacja polegała na zmianie wiązki światła w zależności od prędkości, z jaką jedzie pojazd. Podczas jazdy wolnej wiązka światła był krótsza, ale szersza, podczas jazdy szybkiej wiązka światła była dłuższa, ale węższa. 

Taki system opiera się na informacji o prędkości najczęściej z modułu ABS i na tej podstawie zmieniał wiązkę światła poprzez delikatne przesunięcie źródła światła - żarówki wewnątrz reflektora w przypadku reflektorów, odbłyski nowych lub zmieniał przesłonę w przypadku reflektorów soczewkowych. Dzięki takiej operacji światło emitowane przez żarnik było odbijane przez inną cześć odbłyśnika lub kierowane na inne części soczewki, dzięki czemu zmieniał się kształt wiązki światła. Rozwiązania takie były stosowane przez Mercedesa i BMW, jednak ze względu na bardzo skomplikowaną, a przez to drogą konstrukcję nie weszły do powszechnego użytku. Obecnie dzięki wykorzystywaniu cyfrowej obróbki obrazu oraz nowych źródeł światła takich jak technologia LED światła mogą się adaptować w dużo większym stopniu i zakresie niż kiedyś. Na podstawie informacji z kamer umieszonych za przednią szybą moduł sterujący światłami ma pełny obraz tego, co dzieje się przed pojazdem oraz jakie panują warunki. Moduł na podstawie tych informacji ma możliwość zmiany nie tylko szerokości wiązki i jej zasięgu,  ale również intensywności oświetlenia oraz jego barwy. Szerokość i długość wiązki są zależne od sytuacji na drodze, rodzaju drogi, intensywności ruchu. Natomiast intensywność oświetlenia i jego barwa zależy od warunków atmosferycznych. Inaczej oświetlania jest droga podczas deszczu, inaczej zaśnieżona droga, a jeszcze inaczej podczas mgły. Chodzi o zminimalizowanie ryzyka olśnienia kierowcy. 

Asystent rozpoznawania znaków drogowych

Dzięki zastosowaniu cyfrowej obróbki obrazu, podczerwieni i radarów stało się możliwe stworzenie kilku asystentów. Pierwszy z nich to asystent rozpoznawania znaków drogowych. Dzięki zamontowaniu kamery auto „obserwuje" drogę przed pojazdem i dzięki zaszytym algorytmom rozpoznaje znaki (dzięki identyfikacji kształtów i kolorów) informuje kierowcę o zauważonych znakach. 

Asystent pasa ruchu

Kolejnym asystentem korzystającym z kamery jest asystent pasa ruchu. Jest to system, który dzięki algorytmom rozpoznaje znaki poziome na drodze (rozpoznaje białe znaki na czarnym tle). W momencie, kiedy kierowca zaczyna zjeżdżać ze swojego pasa ruchu bez zasygnalizowania tego faktu kierunkowskazem system informuje kierowcę poprzez sygnał dźwiękowy, komunikat głosowy lub graficzny, drżenie kierownicy lub drżenie fotela od stron, w którą zbacza z kursu. Najnowsze generacje systemu mogą wykonać drobne korekty kierunku jazdy poprzez komunikację z modułami wspomagania układu kierowniczego. 

Asystent martwego pola BLIS

Kolejnym asystentem, który wykorzystuje technologię cyfrowej obróbki obrazu jest asystent martwego pola — skrótowo określany jako BLIS. Z pomocą kamer umieszczonych po bokach pojazdu system obserwuje przestrzeń tzw. martwego pola lusterka wstecznego bocznego. W momencie, kiedy system zaobserwuje auto w tej strefie zapala lampkę informacyjną. W momencie, kiedy kierowca rozpocząłby zmianę pasa, system będzie sygnalizował zagrożenie w sposób taki sam jak w przypadku asystenta pasa ruchu - drżenie kierownicy lub fotela. 

Kamery termowizyjne - asystent jazdy nocnej

Udoskonaleniem i jednoczesnym uzupełnieniem systemu kamer, w które jest wyposażony pojazd, było doposażenie w kamery termowizyjne. W ten sposób powstał asystent jazdy nocnej. Dzięki technologii termowizyjnej kamery „widzą" rzeczy niewidzialne dla oka ludzkiego przy braku oświetlenia. Kamera termowizyjna widzi ciepło emitowane przez ludzi samochody, zwierzęta itp. W celu jeszcze najlepszego efektu obrazu z kamery termowizyjnej pojazdy są wyposażone w lampy IR emitujące światło w podczerwieni, które odbija się od przedmiotów przed pojazdem. Dzięki temu zabiegowi nawet elementy nieemitujące własnego ciepła stają się widoczne dla kamery termowizyjnej ze względu na fakt, że każda materia ma różną termoemisyjność. Obraz uzyskany w ten sposób jest przekazywany kierowcy na monitorze komputera podkładowego ewentualnie na tablicy zegarów. Najnowsza generacja asystenta jazdy nocą jest też określana mianem PLUS, ma dodatkową funkcję polegającą na oświetlaniu reflektorem projektowym ledowym zauważonej przeszkody w taki sposób, aby kierowca zwrócił baczną uwagę na zagrożenie. 

System ACC

Tak samo jak wprowadzenie i wykorzystywanie termowizji w powszechnej motoryzacji spowodowało uzyskanie nowych możliwości i funkcjonalności systemów asystujących kierowcy, tak samo wprowadzenie technologii radarowej otworzyło nowe możliwości dla systemów asystujących. 

Z zespolenia wszystkich dotychczasowych asystentów i technologii radarowej powstał system Adaptive Cruise Control, w skrócie ACC nazywany również Inteligent Cruise Control. W polskim tłumaczeniu jest to inteligentny tempomat, jednak nazwa ta nie oddaje wszystkich funkcji, jakie posiada ten system. System faktycznie był tworzony z myślą o aktywnym utrzymywaniu tempa podróży. Jeżeli utrzymanie zadanej prędkości staje się niemożliwe z powodu utrudnień na drodze system ma za zadanie dostosować prędkość do panujących warunków na drodze poprzez utrzymywanie bezpiecznego odstępu od poprzedzającego auta. Jeżeli auto poprzedzające jedzie wolniej, system zwalnia i utrzymując bezpieczny odstęp, jedzie za „przeszkodą". Jeżeli przeszkoda zniknie, auto poprzedzające ustąpi drogi, system ponowne przyspiesza. Jeżeli warunki tego wymagają, system jest w stanie całkowicie zatrzymać pojazd bez udziału kierowcy. Taka funkcjonalność jest możliwa dzięki zastosowaniu radaru z przodu pojazdu. Głowica radaru zarówno nadaje, jak i odbiera fale radarowe. 

Fale radiowe emitowane przez pojazd odbijają się od przeszkód wracają do pojazdu, System ACC wykorzystuje informacje z radaru, ale również z pozostałych systemów, które są opisane wcześniej w tym artykule. 

Asystent jazdy w korku

Po wyprodukowaniu systemu ACC przed producentami i projektantami otworzył się ocean możliwości, jakie tkwią w tak wyposażonym pojeździe w połączeniu z o olbrzymimi mocami obliczeniowymi współczesnych komputerów. Przykładem tych możliwości jest asystent jazdy w korku. Jest to system mający za zadanie utrzymywanie auta w ruchu w czasie jazdy w korku. Wiemy, 

jaka męcząca jest jazda w korku, gdy co kilka sekund podjeżdżamy o kilka metrów. Asystent wyręcza nas, korzystając z funkcjonalności, jaką daje ACC utrzymuje stałą bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu. Poprzez ruszanie, podjeżdżanie i hamowanie. 

System aktywnego bezpieczeństwa

Ostatnim piątym krokiem milowym w dziedzinie systemów wspierających kierowcę jest rozwój inteligentnego auta. Inteligentnego w sensie analizującego sytuację za kierowcę potrafiącego zareagować lub mocno ograniczając konsekwencję. Systemy te ogólnie określane są mianem aktywnego bezpieczeństwa lub aktywnej ochrony. System cały czas na bieżąco monitoruje ruch, jaki odbywa się przed pojazdem z pomocą kamer radaru. Monitoring obejmuje zarówno pojazdy poruszające się w tym samym kierunku, jak również obejmuje obiekty poruszające się poprzecznie do pojazdu - piesi, zwierzęta pojazdy. Systemy te monitorują również pracę kierowcy. Monitoring pracy kierowcy obejmuje przerwy w podróży długość oraz częstotliwość. Poprzez system kamer obserwowane są oczy kierowcy czy obserwują drogę, czy się nie zamykają. Monitorowane są również odruchy kierowcy, czyli posługiwanie się kierownicą, pedałami, dźwignią zmiany biegów. 

Na podstawie tych wszystkich informacji system aktywnego bezpieczeństwa może poinformować kierowcę o konieczności przerwy przy okazji podając adres najbliższego punktu obsługi podróżnych. Jeżeli kierowca wyrazi chęć na przerwę, nawigacja automatycznie zacznie prowadzić do takiego punktu. Kolejnym działaniem systemu jest dostosowanie momentu przekazania informacji kierowcy - może to być komunikat lub połączenie rozmowy telefonicznej do sytuacji na drodze. Jeżeli sytuacja na drodze wymaga wzmożonej czujności system ogranicza rozpraszanie kierowcy. W przypadku, kiedy system stwierdza niebezpieczną sytuację na drodze ostrzega kierowcę przed możliwością kolizji, a jeżeli jest za późno  sam uruchamia automatyczne hamowanie i przygotowuje pojazd do zderzenia. Przygotowanie pojazdu do zderzenia. Przygotowanie pojazdu do zderzenia polega na zamknięciu okien i szyberdachu, ustawieniu oparć foteli w optymalnej pozycji, nagięciu pasów bezpieczeństwa. W momencie, kiedy dojdzie do kolizji system uruchamia oświetlenie wewnątrz pojazdu oraz światła awaryjne, ponadto odcina dopływ paliwa do silnika oraz odblokowuje centralny zamek. Jeżeli pojazd posiada wbudowany telefon i GPS, system automatycznie wysyła powiadomienie o wypadku z podaniem dokładnej lokalizacji GPS i liczbą osób w pojeździe oraz numer telefonu zwrotnego. 

Przeczytaj na temat innych systemów - asystentów:

- Systemy wspomagające - rodzaje i działanie