Duże podwyżki cen oleju napędowego od 2027 roku. Winne nowe opłaty emisyjne

Paliwa z odpadów żywnościowych Bio-LNG czy HVO-100 w naszym kraju wciąż są tematem niszowym – a jako paliwa wytwarzane z odpadów żywnościowym nowej opłacie podlegać nie będą. Polski rząd szykuje się do zrealizowania unijnej dyrektywy ETS2, mogącej w tym temacie sporo pozmieniać.

Podążając za „Rzeczpospolitą”, ministerialne zapowiedzi zmieniające zasady opłat za emisję z paliw kopalnianych mogą w Polsce wejść w życie na początku 2027 roku, czyli za niecałe 2,5 roku. Dostawcy paliw kopalnianych będą podlegać pod nowe opłaty za emisję CO2, co może podnieść ceny ON o 40-50 groszy na litrze. W kolejnych latach będą systematycznie rosły, co finalnie spowoduje, do 2031 roku wzrost o 2 złote na litrze.

Wspomniane opłata będzie dotyczyła wyłącznie paliw kopalnianych, a więc przede wszystkim oleju napędowego, opartego na ropie naftowej. Paliwa pochodzące np. z odpadów żywnościowych, będą z tego mechanizmu zwolnione. To oznacza, że już od początku 2027 HVO100 oraz Bio-LNG będą tańszą alternatywą dla ropopochodnych źródeł zasilania. Być może nieco później uzyskają miano najtańszych paliw na rynku…

Pewnym pozytywem tej sytuacji jest fakt, że aktualnie eksploatowane pojazdy ciężarowe są w pełni przystosowane do zasilania paliwami pochodzącym z odpadów. HVO100 może być tankowane do diesli bez żadnych modyfikacji, zaś Bio-LNG można użytkować w standardowych silnikach zasilanych gazem. Pozostają dwa pytania: czy infrastruktura zaopatrująca konsumentów okaże się wystarczająca oraz, czy podaż ilości paliw będzie adekwatna do zapotrzebowania. Jeśli nie, ceny wspomnianych paliw ulegną wzrostowi…

I podobnie, jak w analogicznych informacjach o wzroście kosztów dla transportu z różnych powodów, z ekologią w tle (patrz e-TOLL) przypominamy, że pewnym rozwiązaniem i szansą na obniżenie kosztów wydaje się przesiadka na pojazdy zasilane prądem. Niestety, nie w każdych warunkach, eksploatacja elektryków wydaje się rozsądna. Wobec niewystarczającej infrastruktury ładującej, stanowisk, ich gęstości w transporcie dalekim i średniego dystansu długo jeszcze hegemonia silników diesla wydaje się niezagrożona. Nieco inaczej sprawa wygląda w przypadku transportu lokalnego, dystrybucyjnego (do kilkudziesięciu kilometrów wokół centrów logistycznych). Wówczas ładowanie mogłoby się odbywać na terenie bazy transportowej lub logistycznej w nocy, w czasie postoju.

Także pojazdy komunalne zasilane prądem, wydają się, wobec stref czystego transportu i ograniczeń dla diesli w centrach miast, wydają się coraz lepszym pomysłem. Czy zatem koszty paliw, opłat drogowych wymusi na użytkownikach zmianę środków transportu na elektryki? Wszystko na to wskazuje…

Szkoda, że wszelkie ulgi i dopłaty dla pojazdów elektrycznych są w Polsce wręcz symboliczne na tle państw Europy Zachodniej. Co bardziej smutne, nasz rynek przewozowy, należy do najsilniejszych w Europie. Jego załamanie czy osłabienie będzie się wiązało z dużo większymi kosztami społecznymi (wzrost bezrobocia, kosztów socjalnych, spadek konsumpcji)…

Przeczytaj także:

Kryzys w transporcie: raczej zwolnienia, niż wzrost zatrudnienia...

Konfiskaty pojazdów za jazdę pod wpływem alkoholu. Co ze służbowymi ciężarówkami?

Najczęstsze niesprawności pojazdów ciężarowych? Zdziwienia nie ma...

Unijna agencja transportowa – nowy pomysł na organ kontrolny?

Dłuższe zestawy w Holandii od 21 roku życia...