Przyszłość według Mercedesa

Zestaw Mercedesa składa się z aerodynamicznej naczepy i futurystycznie wyglądającego ciągnika siodłowego. Na postoju, gdy silnik jest wyłączony wydaje się, że z przodu brakuje świateł. Po uruchomieniu silnika przedni pas rozświetlają diody LED. Podczas ręcznego prowadzenia pojazdu diody świecą na biało, zaś po włączeniu programu automatycznego prowadzenia zmieniają barwę na niebieską i zaczynają intensywnie pulsować, by zakomunikować innym uczestnikom ruchu automatyczny tryb jazdy. Podczas jazdy w trybie autonomicznym kierowca może obrócić swój fotel o 45 stopni w prawo i przyjąć zrelaksowaną pozycję.

Czujniki radarowe i kamera 

Ważnym elementem pojazdu jest zespół czujników radarowych w dolnej części przedniego pasa, który skanuje drogę w zakresie dalekich i bliskich odległości. Pierwszy czujnik ma zasięg 250 m i kąt detekcji 18 stopni, a drugi - 70 m i kąt detekcji 130 stopni. Takie czujniki są stosowane obecnie w autach osobowych. Obszar przed ciężarówką śledzi także kamera stereoskopowa umieszczona za przednią szybą. Zasięg kamery wynosi 100 m, jej poziomy kąt widzenia to 45 stopni, a pionowy - 27 stopni. Kamera rozpoznaje pojedyncze i podwójne pasy namalowane na jezdni, pieszych, poruszające się i nieruchome obiekty oraz stan nawierzchni. Reaguje na wszystko, co kontrastuje z tłem i jest w stanie precyzyjnie mierzyć odległości. "Czyta" również informacje na znakach drogowych i znaki poziome namalowane na jezdni. Nawierzchnia drogi po lewej i prawej stronie ciężarówki jest monitorowana przez czujniki radarowe zainstalowane po bokach, zlokalizowane przed zespołem tylnej osi. Czujniki mają 60 m zasięgu i kąt detekcji 170 stopni. Czujniki radarowe rozmieszczono w taki sposób, by swoim zasięgiem obejmowały obszar równoległy do całej długości ciągnika wraz z naczepą oraz na dwa metry przed samochodem. System ostrzega kierowcę przed innymi uczestnikami ruchu podczas skręcania,  informuje o ryzyku kolizji z nieruchomymi obiektami, np. znakami lub lampami, i wspomaga podczas zmiany pasa ruchu. Informacje z czujników i kamery są przetwarzane w centralnym komputerze, którego sygnały są kierowane do układu kierowniczego, sterowania silnikiem i układu hamulcowego.

Komunikacja z otoczeniem 

Zakłada się, że pojazd obędzie wysyłał w trybie ciągłym informacje o swoim położeniu do dyspozytora (co już jest praktykowane) i będzie współpracował z mapą cyfrową terenu – ta funkcja jest również dostępna obecnie (połączenie ze skrzynią przekładniową). Częstotliwość przekazywania informacji zależy od prędkości pojazdu i nasilenia jakichkolwiek zmian w jego ruchu. Może ona wahać się od jednej wartości na sekundę podczas równomiernej jazdy do 10 na sekundę, jeśli dochodzi do znaczących zmian parametrów jazdy. Transmisja odbywa się za pomocą sieci WLAN z wykorzystaniem ogólnoeuropejskiego pasma G5 o częstotliwości 5,9 GHz oraz zamontowanego na pokładzie systemu ITS Vehicle Station (Intelligent Transport Systems and Services). Nowością jest komunikacja pomiędzy pojazdami, a jej zasięg ma promień około 500 m. Pojazdy informują się wzajemnie o swoich manewrach, mogą więc reagować na nie z wyprzedzeniem. Pozyskiwanie informacji o korkach, ich długości i czasie trwania oraz robotach drogowych ma usprawnić ruch drogowy.   

A w praktyce ...  

Po wjechaniu na autostradę kierowca prototypowej ciężarówki Mercedesa zajmuje odpowiedni pas i osiąga przewidzianą prędkość 80 km/h. Następnie aktywuje system "Highway Pilot" - wówczas pojazd przełącza się w tryb automatyczny. Jeśli system wykryje z przodu inny pojazd, automatycznie dostosuje do niego prędkość ciężarówki w granicach dopuszczalnego limitu i zachowa bezpieczny dystans. Ciężarówka sama wybiera najlepszą trasę za pomocą aplikacji nawigacyjnej, a firma transportowa, dyspozytor i odbiorca towaru są na bieżąco informowani o lokalizacji pojazdu, trasie i spodziewanej godzinie przyjazdu. Zaletą systemu ma być mniejsze zużycie paliwa, dzięki omijaniu korków, bezstresowa praca kierowcy, zwiększenie natężenia ruchu pojazdów i zmniejszenie liczby wypadków. 

Według obecnego stanu prawnego takie futurystyczne ciężarówki nie mogą poruszać się po drogach. W toku są już zmiany Konwencji Wiedeńskiej o ruchu drogowym z 1968 roku. Na bazie konwencji rozporządzenie UN/ECE R 79 dla systemów sterowania dopuszcza korygujące interwencje układu kierowniczego, ale nie automatyczne sterowanie przy prędkości przekraczającej 10 km/h. Poza dopuszczeniem do ruchu niezbędne będzie także zdefiniowanie innych aspektów prawnych, jak odpowiedzialność za naruszenia przepisów drogowych czy wypadki, których nigdy nie da się całkowicie wyeliminować. Wielu dostawców komponentów (Bosch, ContiTech, Delphi) pracuje nad urządzeniami, które umożliwią samoczynną jazdę pojazdu. Taka perspektywa wcale nie jest taka odległa.