Pomiń nawigację
Logo Inter Cars
  • Kariera
  1. Poradniki

Zakres stabilny i niestabilny hamowania

2017-10-16

Przebieg hamowania koła, od stanu, gdy jest ono hamowane w warunkach równowagi (rys.a/3), przez moment zwiększenia siły hamowania przez kierowcę (rys.a/4), co prowadzi do osiągnięcia maksymalnej wartości siły hamowania (rys.a/5), a następnie do zablokowania koła (rys.a/6), wskutek za dużej wartości siły hamowania. Charakterystyczne etapy hamowania koła, oznaczone cyframi 3, 4, 5 i 6, są omówione w tekście podrozdziału 3.5. i naniesione są na wykresie na rys.b (zależność współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW od poślizgu koła PK). Oznaczenia na rysunku: FPH - siła nacisku na pedał hamulca; FH - siła hamowania (na styku opony i nawierzchni drogi); FHH - siła hamowania hamulca (na styku okładziny ciernej z tarczą lub bębnem hamulcowym); MFH - moment hamowania siły hamowania; MFHH - moment hamowania siły hamowania hamulca.
Na wykresie, który przedstawia zależność wartości współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW, od poślizgu koła PK (rys.17), typową dla nawierzchni innych niż sypkie, wyróżnia się dwa zakresy hamowania: stabilny i niestabilny.

Zakres hamowania stabilnego, to hamowanie w zakresie wartości poślizgu koła PK:
  • od PK = 0, przy którym koło toczy się bez poślizgu (punkt T)
  • do wartości PK(μWMAX), przy którym współczynnik tarcia wzdłużnego opony μW osiąga wartość maksymalną (punkt O).
W zakresie stabilnym hamowania, wzrost wartości poślizgu koła PK powoduje wzrost wartości współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW. Dzięki tej zależności, w tym zakresie, możliwe jest uzyskanie i utrzymania hamowania Zakres hamowania niestabilnego, to hamowanie w zakresie wartości poślizgu koła PK:

  • od wartości PK(μWMAX), przy którym współczynnik tarcia wzdłużnego opony μW osiąga wartość maksymalną (punkt O);
  • do PK = 100%, przy którym koło jest zablokowane.
W zakresie niestabilnym hamowania, wzrost poślizgu koła PK powoduje zmniejszenie wartości współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW. Teoretycznie możliwe jest hamowanie stabilne w tym zakresie (rys.13), ale w warunkach rzeczywistych utrzymanie takich warunków hamowania nie jest możliwe. Pokazuje to rys.15 i 16.
Jeśli podczas hamowania pracuje układ ABS, to jego zadaniem jest utrzymanie wartości poślizgu koła PK na granicy pomiędzy hamowaniem stabilnym i niestabilnym. Możliwe jest wówczas uzyskanie maksymalnych wartości współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW, na nawierzchniach innych niż sypkie (patrz poprzednie artykuły.)

Tekst pochodzi z Dodatku  technicznego do WIADOMOŚCI Inter Cars SA nr 46/październik 2012  „Układ ABS część 1 Kompendium praktycznej wiedzy”