Data publikacji: 2018-01-25

Zadania układów ABS cz. II

Dla możliwie wszystkich rodzajów nawierzchni, od bardzo przyczepnych, po cechujące się bardzo małymi współczynnikami tarcia np. lód, układ ABS pracuje tak, aby skrócić drogę hamowania.

Rys. 48
Rys. 42
Rys. 41
Kierowca przez nieprawidłowe postępowanie, może zmniejszyć skuteczność układu ABS. Jak widać, zapewnienie pojazdowi stabilności i kierowalności jest ważniejsze niż uzyskanie możliwie krótkiej drogi hamowania, dla danego rodzaju nawierzchni. Wynika to z tego, że w wielu sytuacjach jest bezpieczniej, gdy kierowcy zapewnimy możliwość kierowania samochodem, nawet kosztem dłuższej drogi hamowania.

Wiele niebezpiecznych sytuacji na drodze można rozwiązać przez zmianę kierunku ruchu, a dążenie do uzyskania maksymalnych sił hamowania może to utrudnić. Układ ABS musi więc stale wyważać pomiędzy dwoma powyższymi zadaniami. Odbywa się to w sposób następujący. Jeśli hamowanie odbywa się z aktywnym układem ABS, gdy jest tylko możliwe, układ ABS stara się maksymalnie skrócić drogę hamowania. Ale gdy zorientuje się, że może to pogorszyć stabilność i kierowalność samochodu, wówczas ich utrzymanie, a nie skrócenie drogi hamowania, jest zadaniem priorytetowym.

Takich wyborów układ ABS musi przykładowo dokonywać, gdy samochód porusza się po linii prostej, ale:
  • współczynnik tarcia jednej strony nawierzchni drogi jest zdecydowanie mniejszy niż drugiej - patrz rys.41
  • nawierzchnia drogi, o wyższej wartości współczynnika tarcia, jest miejscowo pokryta np. lodem - patrz rys.42
Szczególna sytuacja występuje, gdy samochód porusza się po łuku. Jak wiemy, dla każdego zakrętu jest tzw. prędkość graniczna przejazdu. Jest to maksymalna prędkość, przy której nienapędzany samochód może przejechać określony łuk drogi. Siły boczne są jeszcze w stanie zrównoważyć siłę odśrodkową działającą na samochód (wiemy to z wcześniejszych rozdziałów), dlatego samochód przejedzie przez zakręt. Gdy prędkość przejazdu przez zakręt jest większa od granicznej, siły boczne nie są w stanie zrównoważyć siły odśrodkowej i w następstwie poślizgu (kół osi przedniej, tylnej lub obu) samochód zostanie wyrzucony z zakrętu. Jeśli samochód jedzie po łuku i jego prędkość jest istotnie niższa od granicznej, a kierowca jednocześnie hamuje, to zadaniem układu ABS jest uczynienie, aby mimo hamowania samochód pozostał stabilny i kierowalny.

Zwracam tu uwagę na warunek i jego prędkość jest istotnie niższa od granicznej, który pochodzi z książki firmy Bosch. Rozpoczęcie hamowania i jego kontynuacja, powoduje obniżenie wartości sił bocznych. Te mniejsze siły boczne, towarzyszące hamowaniu, muszą być w stanie utrzymać samochód na przewidzianym przez kierowcę torze ruchu. Wyzwaniem dla układu ABS są poprzeczne nierówności na drodze Podczas hamowania musi być przede wszystkim zachowana stabilność i kierowalność samochodu, oraz uzyskana możliwie krótka droga hamowania. Podobnie, jeśli podczas hamowania wystąpi zjawisko aquaplaningu dla jednego lub więcej kół. Układ ABS musi je wykryć, a następnie przeciwdziałać utracie przez samochód stabilności i kierowalności. Z pracy układu ABS wynikają również inne korzyści.

  • Układ ABS, dzięki temu, że zapobiega blokowaniu kół podczas hamowania, chroni oponę przed lokalnym zużyciem - ilustruje je rys.48. Lokalne zużycie (spłaszczenie) opony, powoduje niewyważenie koła.
  • Podczas niebezpiecznych sytuacji na drodze, układ ABS pozwala skoncentrować się kierowcy na manewrowaniu samochodem. Nie musi on wówczas pamiętać o wielu zależnościach i trudnościach związanych ze skutecznym hamowaniem samochodem bez układu ABS - patrz rozdział 6. Aby układ ABS mógł realizować powyższe zadania, muszą być spełnione określone wymagania techniczne, przedstawione poniżej.
  • Układ ABS musi pracować w zakresie od prędkości maksymalnej, z którą samochód może się poruszać, do prędkości 2,5 km/h. Wg firmy Bosch, przy hamowaniu pojazdu, przy prędkościach poniżej 2,5 km/h, to czy wystąpi blokowanie kół czy nie, nie ma już istotnego znaczenia.
  • Układ ABS nie może dohamowywać kół, w chwili, gdy kierowca zmniejsza siłę hamownia lub kończy hamowanie. Gdy podczas hamowania, z aktywnym układem ABS, nie jest rozłączone sprzęgło (jak się później dowiemy, należy to robić zawsze w chwili rozpoczynania hamowania awaryjnego), układ ABS powinien wykryć tę sytuację (drogą pośrednią) i dostosować do niej swoją pracę.
  • Pracujący układ ABS nie może powodować narastania drgań, towarzyszących pracy zawieszenia.
  • Układ ABS, musi cechować wysoka niezawodność.


    Tekst pochodzi z Dodatku  technicznego do WIADOMOŚCI Inter Cars SA nr 48/marzec 2013  „Układ ABS część 2 Kompendium praktycznej wiedzy”