Procedury kalibracyjne powiązane z regulacją ustawienia kół pojazdu | Poradniki

Są one już wykonywane w serwisach autoryzowanych. Ilość pojazdów z układami, których te procedury dotyczą, będzie rosnąć. Pracownik serwisu, który przystąpi do regulacji ustawienia kół w takim pojeździe, powinien wiedzieć o tych procedurach. Jeśli nie może ich wykonać, powinien ograniczyć się tylko do pomiarów ustawienia kół - bez regulacji. Wykonanie regulacji ustawienia kół, bez wykonania koniecznych w danym pojeździe kalibracji, może spowodować nieprawidłową pracę tych układów, których te kalibracje dotyczą.

Zerowanie czujnika kąta skrętu kierownicy, układu stabilizacji toru jazdy

W samochodach wyposażonych w układ stabilizacji toru jazdy (ESP DSC, ESC, VDC):

- zaleca się po każdej regulacji ustawienia kół i osi;

- jest konieczne po każdej regulacji ustawienia kół i osi, podczas której była regulowana zbieżność kół tylnych pojazdu; zerowanie czujnika kata skrętu kierownicy.

Gdy samochód jedzie na wprost, ten czujnik musi informować sterownik układu stabilizacji toru jazdy, o tym, że kąt skrętu kierownicy jest równy zero. Oczywiście również kierownica powinna być ustawiona do jazdy na wprost, co gwarantuje, że przy jeździe na wprost nie pracuje układ jej wspomagania.

Wykonanie zerowania czujnika kąta skrętu kierownicy jest możliwe przy wykorzystaniu „fabrycznego" lub porównywalnego z nim testera układów elektronicznych, dla pojazdu danej marki (rys. 1a). Rzadko jednak nawet serwis wykonujący również diagnostykę silników, posiada testery odpowiednie dla pojazdów różnych marek. Ponadto każdy z „fabrycznych" testerów ma specyficzny dla danej marki przebieg procedury takiej kalibracji.

Firma Hunter oferuje moduł o nazwie CodeLink (rys. 1b), który umożliwia zerowanie czujnika kąta skrętu kierownicy, między innymi w samochodach marek: Audi, BMW, Lexus, Mini, Toyota, Volkswagen, Moduł CodeLink 1 (rys. 2), jest przyłączany do gniazdka diagnostycznego pojazdu i może komunikować się bezprzewodowo z urządzeniem 2 do pomiaru geometrii kół osi. Procedura zerowania czujnika kąta skrętu kierownicy, wykonywana modułem CodeLink, przebiega w ten sam sposób, niezależnie od marki pojazdu jest częścią programu do pomiarów regulacji ustawienia kół osi.

Kalibracja radaru adaptacyjnego tempomatu

Adaptacyjny tempomat, oznaczany skrótami ACC lub ADR, to układ, który automatycznie, dla aktualnej wartości współczynnika tarcia nawierzchni drogi (układ szacuje ją):

- utrzymuje zadaną przez kierowcę prędkość jazdy, jeśli odległość od poprzedzającego pojazdu jest większa od minimalnej bezpiecznej odległości;

- zmniejsza prędkość pojazdu, dla utrzymania minimalnego bezpiecznego odstępu od pojazdu poprzedzającego;

- zwiększa prędkość pojazdu, maksymalnie do wartości zadanej przez kierowcę, jeśli odległość od poprzedzającego pojazdu jest większa niż minimalna bezpieczna odległość, od poprzedzającego pojazdu.

„Okiem" adaptacyjnego tempomatu jest radar, który obserwuje obiekty znajdujące się przed pojazdem.

Możliwe jest określenie ich odległości, prędkości poruszania się oraz kąta położenia w stosunku do pojazdu z zamontowanym radarem. Przykładowo radar LRR3 firmy Bosch, wykorzystuje wiązkę promieniowania o częstotliwości od 76 do 77 GHz. Wiązka o kącie rozsyłu 30°, umożliwia kontrolę przestrzeni przed pojazdem w zakresie od 0,5m do 250 m, oraz rozróżnienie do 32 obiektów znajdujących się przed nim. Radar 1 (rys. 3) o takiej konstrukcji jest montowany np. w zderzaku samochodów firmy Audi 2 (rys. 3).

Radar o innej konstrukcji, jest montowany w aktualnym modelu samochodów VW Golf I (rys. 4a). Wykorzystuje on 5 strumieni laserowych (dlatego jest nazywany również lidarem), które lokalizują pojazdy 2 przed pojazdem z radarem. Źródło promieniowania laserowego 3 (rys. 4b) odbiornik odbitych strumieni laserowych, są zamontowane za przednią szybą, na wysokości lusterka wewnętrznego.

Regulacja zbieżności kół tylnych pojazdu, jest jedną z czynności, po której konieczna jest tzw. „warsztatowa" kalibracja radaru adaptacyjnego tempomatu. W tym celu konieczne jest użycie przyrządu zaprezentowanego na rys. 5. Umożliwia on kalibrację radaru adaptacyjnego tempomatu, zarówno samochodów firmy Audi (służy do tego przyrząd nr 5, rys. 5), jak i samochodów VW (służy do tego przyrząd nr 4, rys. 5). Bazą do kalibracji radarów obu typów jest oś geometryczna jazdy, którą wyznacza zbieżność kół osi tylnej. Ta oś wyznacza kierunek ruchu podwozia samochodu. Kierunek ten może jednak nie leżeć w płaszczyźnie symetrii nadwozia. Wówczas, przy jeździe na wprost, nadwozie jest ustawione skośnie do osi geometrycznej jazdy. Dla kierowcy jest to niezauważalne, ale radarowi, takie skośne ustawienie nadwozia, uniemożliwia prawidłową pracę.

Aby radar mógł pracować prawidłowo, przy jeździe na wprost musi się on patrzeć przed siebie, oś wiązki promieniowania wysyłanego przez radar musi być równoległa do osi geometrycznej jazdy. Aby tak było, podczas kalibracji, ustawienie radaru jest więc regulowane w stosunku do osi geometrycznej jazdy. Położenie osi geometrycznej jazdy jest wyznaczane przez dwie kamery 2, które śledzą ustawienie głowic pasywnych zamontowanych na kolach tylnych (kierunek 3, rys. 6).

Kalibracja kamery asystenta pasa ruchu

Asystent pasa ruchu, nazywany Spurhalteassistent lub oznaczany skrótem (z j. ang) LDW, ma za zadanie:

1. rozpoznanie pasa ruchu, na podstawie pasów malowanych na jezdni;

2. samoczynne korygowanie kierunku jazdy samochodu, celem utrzymania samochodu na pasie ruchu, a jeśli to działanie nie jest wystarczające, to ostrzeżenie kierowcy o konieczności korekty toru ruchu pojazdu;

3. wykrycie, że kierowca nie trzyma rąk na kierownicy.

Droga jest obserwowana przez kamerę 1 (rys. 7) umieszczona za przednią szybę, na wysokości lusterka wewnętrznego. Obserwuje nawierzchnię drogi w odległości od 5,5 do 60 m przed samochodem. Kamera 1 widzi obraz przedstawiony na rys. 8a. Potrafi ona rozróżnić 4096 stopni szarości (oko ludzkie rozróżnia od 100 do 120 stopni szarości). Rejestruje 25 obrazów na sekundę (oko ludzkie może zarejestrować do 9 obrazów, które mogą zostać przeanalizowane). Dzięki tym cechom kamery, obróbka cyfrowa przekazanego przez nią obrazu nawierzchni drogi, umożliwia zidentyfikowanie linii 2 na niej namalowanych (rys. 8b), co z kolei umożliwia wyznaczenie środka pasa ruchu 3. Jeśli asystent pasa ruchu pracuje w trybie aktywnym, o czym kierowca jest informowany symbolem w zestawie wskaźników 2 (rys. 7), silnik elektrycznego układu wspomagania kierownicy 3, zmienia ustawienie kół przednich tak, aby utrzymać samochód na środku ruchu 4 Jeśli asystent pasa ruchu nie może sprostać temu zadaniu, kierowca jest informowany o konieczności wykonania przez niego korekty toru jazdy.

Układ ten wymaga wykonania tzw. kalibracji statycznej, nazywanej również kalibracją „warsztatową”. Wymagana jest ona po:

- regulacji zbieżności kół tylnych pojazdu;

- wykonaniu prac przy pojeździe, które zmieniły wysokości nadwozia względem podłoża.

Do kalibracji asystenta pasa ruchu służy tablica 1 (rys. 5), zamontowana na ramie 3. Stanowisko do wykonania tej kalibracji jest podobne do stanowiska do kalibracji radaru adaptacyjnego tempomatu (rys. 6). Urządzenie do pomiaru geometrii kół i osi służy do wyznaczenia osi geometrycznej jazdy, na podstawie zbieżności kół osi tylnej, wymagane jest również określenie położenia nadwozia względem podłoża, przez pomiar wymiaru X dla każdego z kół. Wymiary X mierzy diagnosta lub, jeśli to możliwe, urządzenie do pomiaru geometrii kół i osi - przykładowo, z pomocą dodatkowych głowic pasywnych 3.

Informacje o: położeniu osi geometrycznej jazdy oraz o położeniu nadwozia względem podłoża, są — przykładowo w samochodach marki VW, wprowadzane z pomocą testera VAS 5052 lub VAS 5051B do sterownika asystenta pasa ruchu, celem określenia:

- wysokości położenia kamery;

- kątów: obrotu w płaszczyźnie poziomej, nachylenia wzdłużnego oraz poprzecznego kamery.

Po wykonaniu „warsztatowej” - statycznej kalibracji kamery asystenta pasa ruchu, układ podczas jazdy przeprowadza automatycznie kalibrację dynamiczną. Nie zastępuje ona kalibracji „warsztatowej" - statycznej.

Zdjęcia i tekst pochodzą z artykułów „Procedury kalibracyjne powiązane z regulacją ustawienia kół pojazdu” w dodatku technicznym do Wiadomości IC Geometra kół i osi pojazdu - cz. 2 nr 32/Wrzesień 2009