Data publikacji: 2018-02-23

Zakresy wartości poślizgu koła, regulowane przez układ ABS

Jak wiemy zapewnienie stabilności i kierowalności pojazdu jest dla układu ABS ważniejsze niż skrócenie drogi hamowania. Z tego powodu, inne są zasady regulacji wartości poślizgu koła, gdy samochód porusza się po linii prostej, a inne, gdy samochód porusza się po łuku.

Rys 53
Rys. 54
Rys. 35

Dla wszysatkich rodzajów nawierzchni (linie A, B i E, rys.53), z wyjątkiem żwiru (C), sypkiego śniegu (D) i podobnych luźnych nawierzchni, aktywny podczas hamowania układ ABS stara się utrzymać taki zakres poślizgu koła (PK), w którym współczynnik tarcia wzdłużnego ma największą wartość. Dla takich nawierzchni jak żwir (C) czy sypki śnieg (D), i podobnych luźnych nawierzchni, maksymalna wartość współczynnika tarcia wzdłużnego występuje dla koła zablokowanego (PK = 100%) - punkty zC i zD na liniach wykresu C i D. 

Ponieważ układ ABS reguluje wartość poślizgu koła (PK) w zakresach od ok. 5 do 30% (zależnie od nawierzchni - patrz rys.53), więc przy hamowaniu na takich nawierzchniach układ ABS obniża skuteczność hamowania. W niektórych samochodach przeznaczonych do jazdy w terenie, jest stosowana funkcja „Off-road”, która, włączona przez kierowcę, pozwala układowi ABS regulować poślizg koła w znacznie wyższym zakresie wartości - przedstawię ją w kolejnych artykułach. Jeśli układ ABS pracuje, podczas hamowania samochodu poruszającego się po łuku, to zakres regulacji wartości poślizgu koła (PK), przez układ ABS (rys.54) wskazuje na to, że układ ABS rezygnuje z uzyskania maksymalnych wartości współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW, a więc również maksymalnych wartości siły hamowania, tak aby wartości współczynnika tarcia bocznego opony μB, a więc również wartości siły bocznej, miały jeszcze możliwie duże wartości. Są one jednak mniejsze od wartości maksymalnej.

Proszę zauważyć (rys.54), szczególnie w kontekście wcześniejszej analizy rys.35, że:

• wzrost poślizgu koła (PK) zmniejsza wartość współczynnika tarcia bocznego opony μB, niezależnie od wartości kąta znoszenia bocznego koła α
• największe wartości współczynnika tarcia bocznego opony występują, gdy podczas przejazdu przez łuk samochód nie jest hamowany - punkty μB1 i μB3 wykresu, stąd wniosek, że rozpoczęcie hamowania na zakręcie, może spowodować, że samochód nie utrzyma toru jazdy
• wzrost wartości kąta znoszenia bocznego koła α, np. od 2 do 10O zwiększą wartość współczynnika tarcia bocznego opony μB, i zmniejsza wartość współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW w całym zakresie wartości poślizgu koła (PK); wzrost wartości kąta znoszenia bocznego koła α, ma tylko sens do wartości od 10 do 20O, bo dalszy powoduje zmniejszenie wartości współczynnika tarcia bocznego koła μB.

Z wykresu na rys.54 wynikają jeszcze trzy wnioski końcowe:

• hamowanie w ruchu po linii prostej jest bardziej skuteczne niż hamowanie na łuku - wówczas można korzystać z sił hamowania o maksymalnych wartościach
• najbezpieczniejszy jest przejazd przez łuk, bez hamowania - wówczas można korzystać z sił bocznych o maksymalnych wartościach
• zablokowanie koła powoduje, że niezależnie od wartości kąta znoszenia bocznego koła, współczynniki tarcia bocznego opony osiągają wartości bliskie zeru (μB2 i μB4, rys.54), czyli siły boczne mają wówczas również wartości zerowe.

Tekst pochodzi z Dodatku  technicznego do WIADOMOŚCI Inter Cars SA nr 48/marzec 2013 „Układ ABS część 2 Kompendium praktycznej wiedzy”