Logotype of Inter CarsLogotype claim of Inter Cars
  • Kariera
  1. Poradniki

Zakres stabilny i niestabilny hamowania

2017-10-16

Na wykresie zależności współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW o nawierzchnię drogi, od poślizgu koła PK, wyróżniamy dwa zakresy wartości poślizgu koła PK: ZSH - zakres stabilny hamowania; ZNH - zakres niestabilny hamowania. Oznaczenia na rysunku: T - opona toczy się bez poślizgu, a wartość współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW jest równa zero; O - maksymalna wartość współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW, dla określonej nawierzchni, osiągana przy wartości poślizgu koła PK(μWMAX); Z - wartość współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW, osiągana przy wartości poślizgu koła równej 100% (koło jest zablokowane).
Przebieg hamowania koła, od stanu, gdy jest ono zablokowane (rys.a/6), przez moment zmniejszenia siły hamowania przez kierowcę w celu odblokowania koła (rys.a/7), co najpierw powoduje chilowe zwiększenie siły hamowania (rys.a/8), a następnie jej spadek, co umożliwia powrót do hamowania w warunkach równowagi (rys.a/9), przy kole toczącym się z określona wartością poślizgu. Charakterystyczne etapy hamowania koła, oznaczone cyframi 6, 7, 8 i 9, są omówione w tekście podrozdziału 3.5., i są naniesione na wykresie na rys.b (zależność współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW od poślizgu koła PK). Oznaczenia na rysunku: FPH - siła nacisku na pedał hamulca; FH - siła hamowania (na styku opony i nawierzchni drogi); FHH - siła hamowania hamulca (na styku okładziny ciernej z tarczą lub bębnem hamulcowym); MFH - moment hamowania siły hamowania; MFHH - moment hamowania siły hamowania hamulca.
Na wykresie zależności współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW o nawierzchnię drogi, od poślizgu koła PK, wyróżniamy dwa zakresy wartości poślizgu koła PK: ZSH - zakres stabilny hamowania; ZNH - zakres niestabilny hamowania. Oznaczenia na rysunku: T - opona toczy się bez poślizgu, a wartość współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW jest równa zero; O - maksymalna wartość współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW, dla określonej nawierzchni, osiągana przy wartości poślizgu koła PK(μWMAX); Z - wartość współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW, osiągana przy wartości poślizgu koła równej 100% (koło jest zablokowane).
Przebieg hamowania koła, od stanu, gdy jest ono hamowane w warunkach równowagi (rys.a/3), przez moment zwiększenia siły hamowania przez kierowcę (rys.a/4), co prowadzi do osiągnięcia maksymalnej wartości siły hamowania (rys.a/5), a następnie do zablokowania koła (rys.a/6), wskutek za dużej wartości siły hamowania. Charakterystyczne etapy hamowania koła, oznaczone cyframi 3, 4, 5 i 6, są omówione w tekście podrozdziału 3.5. i naniesione są na wykresie na rys.b (zależność współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW od poślizgu koła PK). Oznaczenia na rysunku: FPH - siła nacisku na pedał hamulca; FH - siła hamowania (na styku opony i nawierzchni drogi); FHH - siła hamowania hamulca (na styku okładziny ciernej z tarczą lub bębnem hamulcowym); MFH - moment hamowania siły hamowania; MFHH - moment hamowania siły hamowania hamulca.
Na wykresie, który przedstawia zależność wartości współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW, od poślizgu koła PK (rys.17), typową dla nawierzchni innych niż sypkie, wyróżnia się dwa zakresy hamowania: stabilny i niestabilny.

Zakres hamowania stabilnego, to hamowanie w zakresie wartości poślizgu koła PK:
  • od PK = 0, przy którym koło toczy się bez poślizgu (punkt T)
  • do wartości PK(μWMAX), przy którym współczynnik tarcia wzdłużnego opony μW osiąga wartość maksymalną (punkt O).
W zakresie stabilnym hamowania, wzrost wartości poślizgu koła PK powoduje wzrost wartości współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW. Dzięki tej zależności, w tym zakresie, możliwe jest uzyskanie i utrzymania hamowania Zakres hamowania niestabilnego, to hamowanie w zakresie wartości poślizgu koła PK:

  • od wartości PK(μWMAX), przy którym współczynnik tarcia wzdłużnego opony μW osiąga wartość maksymalną (punkt O);
  • do PK = 100%, przy którym koło jest zablokowane.
W zakresie niestabilnym hamowania, wzrost poślizgu koła PK powoduje zmniejszenie wartości współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW. Teoretycznie możliwe jest hamowanie stabilne w tym zakresie (rys.13), ale w warunkach rzeczywistych utrzymanie takich warunków hamowania nie jest możliwe. Pokazuje to rys.15 i 16.
Jeśli podczas hamowania pracuje układ ABS, to jego zadaniem jest utrzymanie wartości poślizgu koła PK na granicy pomiędzy hamowaniem stabilnym i niestabilnym. Możliwe jest wówczas uzyskanie maksymalnych wartości współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW, na nawierzchniach innych niż sypkie (patrz poprzednie artykuły.)

Tekst pochodzi z Dodatku  technicznego do WIADOMOŚCI Inter Cars SA nr 46/październik 2012  „Układ ABS część 1 Kompendium praktycznej wiedzy”

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Send by email