Koło tarczowe i wielkości charakterystyczne dla geometrii kół osi pojazdu

Koło tarczowe 

Koło tarczowe (rys. 1), potocznie zwane felgą wykonane z blachy stalowej, kute lub odlane ze stopu lekkiego, składa się z tarczy koła oraz obręczy. 

Z tarczą koła, a ogólnie z kołem, są związane dwa pojęcia: 

płaszczyzna symetrii koła - płaszczyzna prostopadła do osi koła i przechodząca przez środek wnęki obręczy koła tarczowego, czyli w odległości B/2 od brzegów wnęki obręczy, 

środek koła - punkt leżący na przecięciu płaszczyzny symetrii koła i osi obrotu koła. 

Tarcza koła ma następujące charakterystyczne wymiary (rys. 1): 

d₁- średnica otworu centrującego koło tarczowe względem piasty kola,

d₂- średnica tarczy montażowej (płaszczyzna tarczy montażowej ustala koło w kierunku poziomym w stosunku do piasty kola (tarcza montażowa jest dociskana śrubami do piasty koła), 

d₃- średnica okręgu otworów montażowych koła tarczowego (na okręgu o tej średnicy, rozmieszczone są otwory służące do montażu koła do piasty), 

B - szerokość wnęki obręczy koła,

ET - tzw. odsadzenie tarczy koła, czyli odległość pomiędzy płaszczyzną tarczy montażowej koła (o średnicy d2) a płaszczyzną symetrii koła. 

Wielkości charakterystyczne dla geometrii kół osi pojazdu 

Nie zawsze urządzenia do pomiaru geometrii kół i osi, dla serwisów samochodowych, mierzą poszczególne wielkości tak jak opisują to podane definicje, co jest wynikiem ograniczeń narzucanych przez technikę pomiarową wykorzystywaną przez poszczególne urządzenia. 

Uproszczony układ odniesienia 

Aby precyzyjnie omówić geometrię kół osi pojazdu, należy odnieść się do stałego układu osi, zwanego układem odniesienia, W rozważaniach wystarczy, że przyjmiemy uproszczony układ odniesienia, w którym określimy tylko kierunki osi (rys. 2): 

- oś X - jej kierunek jest zgodny z kierunkiem prostoliniowego ruchu pojazdu, 

- oś Z - jej kierunek jest pionowy, 

- oś Y - jej kierunek jest prostopadły do płaszczyzny, w której leżą osie X i Z. 

W uproszczonym układzie odniesienia rezygnujemy z określenia zwrotów osi, czyli w którą stronę rosną wartości na każdej z osi, oraz miejsca, w którym leży początek układu odniesienia. 

Przyjęty uproszczony układ odniesienia wykorzystamy również do określenia płaszczyzn odniesienia. Płaszczyzny te oznaczamy następująco: 

- płaszczyzna XZ płaszczyzna, w której leżą osie X i Z; 

- płaszczyzna YZ - płaszczyzna, w której leżą osie Y i Z; 

- płaszczyzna XY - płaszczyzna, w której leżą osie X i Y. 

Jeśli płaszczyzna XZ jest jednocześnie płaszczyzną symetrii nadwozia pojazdu, to nazywamy ją płaszczyzną symetrii pojazdu (rys. 2). 

Rozstaw kół i osi 

Rozstaw kół danej osi (rys. 3) to odległość pomiędzy środkami kół danej osi. 

Kąt zbieżności połówkowej 

Kąt zbieżności połówkowej koła 4 (rys.5), to kąt pomiędzy: 

- prostą 2, która jest linią przecięcia płaszczyzny symetrii 5 koła 4 z nawierzchnią drogi 3, 

- płaszczyzną symetrii pojazdu 1 lub dowolną płaszczyzną XZ do niej równoległą (rys. 2). 

Kąt zbieżności połówkowej informuje o ustawieniu koła względem płaszczyzny symetrii pojazdu, w miejscu styku opony z nawierzchnią drogi.

Umownie kąt zbieżności połówkowej koła przyjmujemy za: 

- ujemny (rys. 6a), jeśli prosta 2 - linia przecięcia płaszczyzny symetrii koła z nawierzchnią drogi, przecina płaszczyznę symetrii pojazdu 1 za osią, do której to koło należy (patrząc od przodu pojazdu), 

- dodatni (rys. 6b) jeśli prosta 2 - linia przecięcia płaszczyzny symetrii koła z nawierzchnią drogi, przecina płaszczyznę symetrii pojazdu 1 przed osią, do której to koło należy (patrząc od przodu pojazdu).

Kąt zbieżności całkowitej 

Kąt zbieżności całkowitej pary kół jednej osi, to kąt pomiędzy liniami 1 i 2 (rys.7) przecięć płaszczyzn symetrii każdego z kół, z nawierzchnią drogi. Kąt zbieżności całkowitej informuje więc o ustawieniu obu kół względem siebie, w miejscu styku opon z nawierzchnią drogi. 

Umownie kąt zbieżności całkowitej kół przyjmujemy za: 

- ujemny (rys. 7a), jeśli proste 1 i 2 - linie przecięć płaszczyzn symetrii każdego z kół z nawierzchnią drogi, przecinają się za osią, do której oba koła należą (patrząc od przodu pojazdu); 

- dodatni (rys. 7b),jeśli proste 1 i 2 - linie przecięć płaszczyzn symetrii każdego z kół z nawierzchnią drogi, przecinają się przed osią, do której oba koła należą (patrząc od przodu pojazdu). 

Zbieżność całkowita informuje o ustawieniu kół jednej osi względem siebie, ale nie informuje, jak koła danej osi są ustawione względem płaszczyzny symetrii pojazdu.

Przykładowo, na rys. 8a, koła osi przedniej mają ujemny kąt zbieżności całkowitej, ale koło lewe jest równoległe do płaszczyzny symetrii pojazdu, a koło prawe ma ujemny kąt zbieżności połówkowej. Natomiast na rys. 8b, koła osi przedniej mają zerowy kąt zbieżności całkowitej - koła są wzajemnie równolegle, ale koło lewe ma ujemny kąt zbieżności połówkowej a koło prawe ma dodatni kąt zbieżności połówkowej. Oba te kąty zbieżności połówkowej są takie same co do wartości, jeśli nie uwzględniamy ich znaku.

Oś geometryczna podwozia 

Oś geometryczna podwozia OGP (rys. 9) jest to oś przechodząca przez środek 1 osi tylnej i środek 2 osi przedniej. Podana nazwa, jest nazwą podaną przez S. Myszkowskiego – autora dodatków technicznych. Można spotkać też nazwy „Oś geometrii” lub „Oś symetrii podwozia”.

Oś geometryczna jazdy 

Oś geometryczna jazdy OGJ (rys. 10), jest to prosta dzieląca kąt zbieżności całkowitej kół osi tylnej na dwa równe kąty, czyli jest to dwusieczna kąta zbieżności całkowitej kół osi tylnej. Oś geometryczna jazdy wyznacza kierunek, w którym chciałaby się poruszać oś tylna pojazdu. 

Pożądanym ustawieniem kół osi tylnej jest takie, przy którym oś geometryczna jazdy OGJ pokrywa się z osią geometryczną podwozia OGP. Takie ustawienia kół osi tylnej prezentują rysunki 10 i 11 (są omówione w podpisach). Jeśli oś geometryczna jazdy OGJ nie pokrywa się z osią geometryczną podwozia OGP to oznacza. że oś tylna „chce" jechać w kierunku niepokrywającym się z kierunkiem osi geometrycznej podwozia OGP. Takie ustawienia kół osi tylnej prezentują rysunki 12 i 13 (są omówione w podpisach). Niezbędny jest tu komentarz. To czy kierunek osi geometrycznej jazdy OGJ kół osi tylnej, jest uwzględniany przy regulacji kąta zbieżności kół osi przedniej czy nie jest, zależy od urządzenia do pomiaru geometrii ustawienia kół. Najprostsze urządzenia umożliwiają tylko regulację ustawienia zbieżności kół przednich, w stosunku do osi geometrii podwozia OGP. Przy tej metodzie zakładamy „milcząco", że oś kół tylnych jest prostopadła do osi geometrii podwozia OGR. 

Bardziej zaawansowane urządzenia do pomiaru geometrii kół, mierzą kąt zbieżności całkowitej kół osi tylnej. Na jego podstawie określają położenie osi geometrycznej jazdy OGJ, a następnie względem niej są regulowane kąty zbieżności połówkowych kół osi przedniej. 

Urządzenia do pomiaru geometrii kół pojazdu, które umożliwiają ustawienie czterech kół pojazdu, najpierw mierzą katy zbieżności połówkowych kół osi tylnej pojazdu. Jeśli wartości tych kątów nie mieszczą się w zakresach wymaganych, to diagnosta winien dokonać regulacji kątów zbieżności połówkowych kół osi tylnej, tak aby oś geometryczna jazdy OGJ pokrywała się z osią geometryczną podwozia OGR. Przykładowo koła tylne, ustawione pierwotnie tak jak na rys. 12 lub 13, należy ustawić tak jak pokazuje to rys. 10 lub 11 (to, które ustawienie jest prawidłowe dla danego samochodu, zależy od wymaganego zakresu wartości kąta zbieżności połówkowej dla kół osi tylnej). Dopiero wówczas, można przeprowadzić regulację kątów zbieżności połówkowych kół osi przedniej, względem osi geometrycznej jazdy OGJ (kół tylnych), która pokrywa się z osią geometryczną podwozia OGP. 

Kąt znoszenia 

Kąt znoszenia, jest to kąt pomiędzy osią geometryczną podwozia OGP (rys. 14 a i b) a osią geometryczną jazdy OGJ. Kąt znoszenia przyjmujemy za dodatni (rys. 14a), jeśli oś geometryczna jazdy OGJ jest obrócona względem osi geometrycznej podwozia (OGP), w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. 

Kąt znoszenia przyjmujemy za ujemny ( rys. 14b), jeśli oś geometryczna jazdy OGJ jest obrócona względem osi geometrycznej podwozia (OGP), w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. 

Kąt przesunięcia kół 

Kąt przesunięcia kół, należących do jednej osi (przedniej lub tylnej), jest to kąt pomiędzy (rys. 15a i b): 

- linią 1 przechodzącą przez środki kół 2, 

- linią 3 prostopadłą do osi geometrycznej podwozia OGP.

Kąt przesunięcia kół przyjmujemy za dodatni (rys. 15a), jeśli patrząc w kierunku przodu pojazdu, koło prawe jest ustawione bliżej przodu pojazdu niż koło lewe. 

Kąt przesunięcia kół przyjmujemy za ujemny (rys. 15b), jeśli patrząc w kierunku przodu pojazdu, koło lewe jest ustawione bliżej przodu pojazdu niż koło prawe. 

Kąt przesunięcia kół jest nazywany również kątem nieprostopadłości osi kół względem osi geometrycznej podwozia OGR. 

Kąt pochylenia koła 

Kąt pochylenia koła (rys. 16), to kąt pomiędzy: 

- prostą prostopadłą 1 do nawierzchni drogi 

- płaszczyzną symetrii koła lub płaszczyzną do niej równoległą 2.

Umownie kąt pochylenia koła przyjmujemy za (patrząc w osi podłużnej pojazdu - w osi X): 

- dodatni (rys. 16a), jeśli górna część koła jest odchylana w kierunku „od samochodu”

- ujemny (rys. 16b), jeśli górna część koła jest odchylana w kierunku „do samochodu 

Kąt pochylenia, kąt wyprzedzenia i odcinek wyprzedzenia osi zwrotnicy 

W zawieszeniach kół, zdecydowanej większości samochodów, nie ma elementu o nazwie sworzeń zwrotnicy. Zwrotnica jest mocowana w dwóch przegubach (rys. 17) górnym 2 i dolnym 3. Wykonuje obroty wokół osi 1 przechodzącej przez środki tych przegubów. Z tego powodu używamy określenia „oś zwrotnicy" a nie powszechniej używanego „sworzeń zwrotnicy".

Położenie osi zwrotnicy 1 (rys. 11) określamy, definiując położenia jej rzutów: 

- linii 4 (rys. 18), czy i rzutu osi zwrotnicy 1 na płaszczyznę prostopadłą do płaszczyzny symetrii pojazdu linię 4 zobaczymy, jeśli popatrzymy na oś zwrotnicy 1 (musimy ją sobie wyobrazić), w kierunku A prostopadłym do płaszczyzny prostopadłej do płaszczyzny symetrii pojazdu; 

- linii 6 (rys. 18), czyli rzutu osi zwrotnicy 1 na płaszczyznę symetrii pojazdu - linię 6 zobaczymy, jeśli popatrzymy na oś zwrotnicy 1 (musimy ją sobie wyobrazić) w kierunku B prostopadłym do płaszczyzny symetrii pojazdu.

Położenie linii 4 (rys. 8) - rzutu osi zwrotnicy 1 na płaszczyznę prostopadłą do płaszczyzny symetrii pojazdu, określa kąt pochylenia osi zwrotnicy. Połączenie linii 6 - rzutu osi zwrotnej 1 na płaszczyznę symetrii pojazdu, określa kąt wyprzedzenia osi zwrotnicy. 

Kąt pochylenia osi zwrotnicy (rys.18, 19 i 20), to kąt pomiędzy: 

- linią 4 - rzutem osi zwrotnicy 1, na płaszczyznę prostopadłą do płaszczyzny symetrii pojazdu; 

- linią 5 - prostopadłą do nawierzchni drogi. 

Na rys. 19 jest pokazane zawieszenie koła przedniego, z dwoma poprzecznymi wahaczami widziane od przodu pojazdu, 7 z zaznaczonym kątem pochylenia osi zwrotnicy.

Na rys. 20 jest pokazane koło przednie, zawieszone na kolumnie resorującej 8. Oś zwrotnicy i rzut 4 osi zwrotnicy, przechodzi przez środek łożyska 2, w którym kolumna obraca się w swoim górnym mocowaniu (w kielichu nadwozia), oraz przez środek przegubu 3 - połączenie zwrotnicy zdolnym wahaczem 9. 

Kąt wyprzedzenia osi zwrotnicy (rys. 18, 21 i 22), to kąt pomiędzy: 

- linią 6 - rzutem osi zwrotnicy 1, na płaszczyznę symetrii pojazdu; 

- linią 7 - prostopadłą do nawierzchni drogi, przechodzącą przez środek obrotu koła. 

Umownie kąt wyprzedzenia osi zwrotnicy przyjmujemy za: 

- dodatni (rys. 21a), jeśli rzut 6 osi zwrotnicy jest nachylony w kierunku tyłu pojazdu; 

- ujemny (rys. 21 b), jeśli rzut 6 osi zwrotnicy jest nachylony w kierunku przodu pojazdu. 

Pojęciem również definiującym położenie rzutu 6 osi zwrotnicy, na płaszczyznę symetrii pojazdu, z którym możemy się spotkać, jest pojęcie odcinka wyprzedzenia osi zwrotnicy.

Wyprzedzenie osi zwrotnicy, to odcinek mierzony na nawierzchni drogi, pomiędzy punktami (rys. 21 i 22): 

- A - przecięcia nawierzchni drogi, przez linię rzutu 6 osi zwrotnicy, na płaszczyznę symetrii pojazdu; 

- B - przecięcia nawierzchni drogi, przez prostą 7 do niej prostopadłą i przechodzącą przez środek obrotu koła. 

Umownie odcinek wyprzedzenia osi zwrotnicy przyjmujemy za: 

- dodatni punkt A jest przed punktem B (patrząc od przodu pojazdu); 

- ujemny (rys. 21b), jeśli punkt B jest przed punktem A (patrząc od przodu pojazdu) 

Na rys. 22 jest pokazane koło przednie, zawieszone na kolumnie resorującej 8. Zgodnie z zasadą zilustrowaną na rys. 18 i 21, zaznaczone są na rys.22 kąt i odcinek wyprzedzenia osi zwrotnicy. Na rys.22 jest pokazane zawieszenie, w którym rzut 6 osi obrotu zwrotnicy na płaszczyznę symetrii pojazdu jest równoległy do linii 7, czyli jest pionowy, a więc kąt wyprzedzenia osi zwrotnicy jest równy zero. 

Wówczas położenie rzutu 6 osi obrotu zwrotnicy na płaszczyznę symetrii pojazdu, względem prostej prostopadłej 7 do nawierzchni drogi, przechodzącej przez oś obrotu koła, określa tylko wartość odcinka wyprzedzenia osi zwrotnicy — na tym rysunku dodatnia. 

Promień zataczania 

Promień zataczania to odległość. mierzona na nawierzchni drogi, pomiędzy (rys. 24a): 

- punktem A przecięcia przez rzut 1 osi zwrotnicy, na płaszczyznę prostopadłą do płaszczyzny symetrii pojazdu, nawierzchni drogi (na rys. 18, ta linia jest oznaczona nr 4); 

- punktem B styku opony z nawierzchnią drogi, leżącym na płaszczyźnie symetrii koła 2, 

Umownie promień zataczania przyjmujemy za: 

- ujemny patrząc od strony zawieszenia koki, punkt B jest przed punktem A, 

- zerowy jeśli punkty A i B się pokrywają, 

- dodatni patrząc od strony zawieszenia koła, punkt A jest przed punktem B.

Wartość promienia zataczania jest bardzo ważna dla pracy zawieszenia, od niej zależy między innymi oddziaływanie na koła przednie sił pochodzących od nierówności drogi oraz w szczególności wpływ sił hamowania, przeważnie o niejednakowych stale zmieniających się podczas hamowania wartościach, na utrzymanie zamierzonego przez kierowcę toru jazdy. 

Wartość promienia zataczania nie podlega pomiarowi w serwisie samochodowym, ale warto pamiętać, że na zmianę jego wartości wpływają: 

- zmiana wartości kata pochylenia koła, 

- zmiana wartości kata pochylenia osi zwrotnicy, 

- zmiana wartości odsadzenia tarczy koła (patrz rys.25) lub montaż tarcz dystansowych pomiędzy tarczę koła a piastę, w celu zwiększenia rozstawu kół.

Kąt sumaryczny 

Kąt sumaryczny to suma: pochylenia koła i kąta pochylenia osi zwrotnicy. Sumując należy uwzględnić znaki kąta pochylenia koła; „+” dla dodatniego (rys. 26a) i „-" dla ujemnego (rys. 26b).

Kąt sumaryczny jest też nazywany łącznym kątem pochylenia, bowiem jest kątem pomiędzy:

- rzutem 1 osi obrotu zwrotnicy (rys. 26) na płaszczyznę prostopadłą do płaszczyzny symetrii pojazdu (na rys. 18, ta linia jest oznaczona nr 4); 

- płaszczyzną symetrii koła lub płaszczyzną do niej równoległą 2. 

Jeśli w samochodzie: 

- nie zamontowane tarcze kół, o wartości odsadzenia innej niż przewidziana przez producenta pojazdu (patrz rys. 25); 

- nie zamontowane tarcze dystansowe pomiędzy piastą koła a tarczą koła; 

to od wartości kąta zależy tzw. promień zataczania koła. 

Wartość promienna zataczania nie podlega pomiarowi w serwisie, ale jeśli: 

- nie zostały wprowadzone żadne zmiany w zawieszeniu (np. montaż tarcz kół o innej wartości odsadzenia lub montaż tarcz dystansowych); 

- zawieszenie i piasta koła nie są uszkodzone; 

to wartość kąta sumarycznego, zgodna z zakresem wartości określonym przez producenta, gwarantuje prawidłową wartość promienia zataczania. 

Przy tej samej wartości kąta sumarycznego, wartości kątów pochylenia koła i pochylenia osi zwrotnicy mogą mieć jednak różne wartości , patrz rys. 17. Wartość kąta sumarycznego należy więc oceniać tylko razem z wartościami kątów pochylenia koła i pochylenia osi zwrotnicy. Jeśli chodź jedna z wartości tych kątów jest poza wymaganym zakresem, to należy ustalić tego przyczynę. 

Różnice kątów skrętu kół 

Koła przednie pojazdu poruszającego się w zakręcie, jadą po łukach o różnych promieniach (rys.28): 

- koło zewnętrzne jedzie po łuku o większym promieniu – r_z

- koło wewnętrzne jedzie po łuku o mniejszym promieniu – r_w

Jeśli uwzględniamy tylko cechy kinematyczne zawieszenia kół (jego charakterystyczne wymiary), bez uwzględnienia faktu, że z nawierzchnią drogi współpracuje opona, to kąt skrętu koła wewnętrznego KW, (koło lewe przednie LP na rys.28) musi być większy od kąta skrętu koła zewnętrznego KZ, bo promień łuku koła wewnętrznego jest mniejszy od promienia łuku koła zewnętrznego (koło prawe przednie PP). 

Różnica kątów skrętu obu kół: 

RK = KW – KZ

zależy wówczas tylko od wartości kąta skrętu koła wewnętrznego oraz od cech kinematycznych zawieszenia, ponieważ od nich, oraz od wartości kąta skrętu koła wewnętrznego, zależy wartość kąta skrętu koła zewnętrznego. 

W warunkach rzeczywistych, na wartość kąta skrętu koła zewnętrznego ma również wpływ kąt znoszenia bocznego KZB opony (szczegół A, na rys. 29). Kąt znoszenia bocznego KZB opony, to kąt pomiędzy chwilowym kierunkiem ruchu koła (styczna do toru ruchu 2) a płaszczyzną symetrii opony. 

Jego wpływ jest uwzględniany w różnym stopniu przez konstruktorów mechanizmów kierowniczych. 

Jeśli uwzględniamy tę cechę opony i chcemy, aby koło zewnętrzne jechało po łuku 2, o promieniu r_rz(rys. 29), należy je skręcić o większy kąt. Teoretycznie koło powinno jechać po łuku 1, o mniejszym promieniur_t, ale wskutek znoszenia bocznego opony, będzie jechać po łuku 2, o większym promieniu r_rz.

Wnioski z rysunku 29 są następujące: 

- podczas jazdy samochodu w zakręcie, kąt skrętu koła przedniego wewnętrznego jest inny niż koła zewnętrznego; 

- różnica kątów skrętu kół wewnętrznego i zewnętrznego, wynika z cech kinematycznych zawieszenia kół, oraz od tego, w jakim stopniu konstruktor mechanizmu kierowniczego uwzględnił wpływ znoszenia bocznego montowanych w pojeździe opon - patrz rys. 30; 

Opis rys. 30:

Linie wykresu przedstawiają wartość różnicy kątów skrętu kół RK w zależności od wartości skrętu koła wewnętrznego, dla: 1 - mechanizmu kierowniczego, uwzględniającego tylko cechy kinematyczne zawieszenia (bez uwzględnienia kąta znoszenia bocznego opony koła zewnętrznego) 2 - mechanizmu kierowniczego samochodu marki BMW; 3 - mechanizmu kierowniczego samochodu Mercedes. Przykładowe modele samochodów marek BMW i Mercedes miały napędzane koła tylne, oraz prawie takie same rozstawy kół i osi. Wartość dodatnia różnicy kąta skrętu kół RK oznacza, że o taką wartość kąt skrętu koła zewnętrznego jest mniejszy od kąta skrętu kola wewnętrznego. Wartość ujemna różnicy kąta skrętu kół RK oznacza, że o taką wartość kąt skrętu koła zewnętrznego jest większy od kąta skrętu kola wewnętrznego. Z linii wykresu widać, że przy konstrukcji mechanizmu kierowniczego obaj producenci, uwzględnili występowanie kąta znoszenia bocznego opony koła zewnętrznego, ponieważ w obu pojazdach, kąt skrętu koła zewnętrznego jest mniejszy od kąta skrętu koła wewnętrznego, o wartość mniejszą, niż wynika to tylko z cech kinematycznych zawieszenia - proszę porównać wartości linii wykresu nr 1 i 2 oraz 1 i 3. Ponadto w Mercedesie (linia 3), w zakresie kąta skrętu kola wewnętrznego od 0 do ok. 18° (punkt Z) kąt skrętu koła zewnętrznego jest nawet większy od kąta skrętu koła wewnętrznego (różnice kątów skrętu są w tym zakresie ujemne). Podsumowując - w tych modelach BMW i Mercedesa, koło zewnętrzne jest skręcane o kąt większy, niż wynika z cech kinematycznych zawieszenia, aby skompensować występowanie kąta znoszenia bocznego opony KZB (rys.29). Koło pojedzie torem 2 pożądanym (rys. 29), a nie torem 1 - teoretycznym. (Źródło: Reimpell J., Betzler J.: Podwozia samochodów. Podstawy konstrukcji)

Dla oceny prawidłowości pracy mechanizmu kierowniczego mierzymy różnicę kątów skrętu kół, przy ich skręcie w lewą oraz w prawą stronę. Aby ocenić tę różnicę, należy dla danego modelu samochodu znać jej wartość wymaganą wraz z tolerancją. Pomiar wykonujemy jedną z dwóch metod, omówionych poniżej, bardzo do siebie podobnych, zależnie od tego, którą z nich wykorzystuje stanowisko do pomiaru geometrii kół i osi. 

Pomiar różnicy kątów skrętu kół, przy skręcie koła wewnętrznego o 20°(rys. 31) Wykonujemy go w sposób opisany poniżej. 

1. Skręcamy koła w lewą stronę (można też zacząć od skrętu w drugą stronę). Koło wewnętrzne, czyli lewe przednie LP, skręcamy o kąt KW(L) = 20°.

2. Odczytujemy zmierzony kąt skrętu koła zewnętrznego, czyli prawego przedniego PP - oznaczony KZ(L). 

3. Obliczamy różnicę kątów skrętu kół, przy skręcie kół w lewo: 

RK(L) = KW(L) - KZ() = 20° - KZ(L) 

a następnie porównujemy z wartością wymaganą (pamiętajmy o tolerancji). 

4. Skręcamy koła w prawą stronę. Koło wewnętrzne, czyli prawe przednie PP. skręcamy o kąt KW(P) = 20°.

5. Odczytujemy zmierzony kąt skrętu koła zewnętrznego, czyli lewego przedniego LP - oznaczony KZ(P). 

6. Obliczamy różnicę kątów skrętu kół, przy skręcie kół w prawo: 

RK(P) = KW(P) - KZ(P) = 20° - KZ(P) 

a następnie porównujemy z wartością wymaganą (pamiętamy o tolerancji). 

7. Obliczamy różnicę pomiędzy zmierzonymi różnicami kątów skrętów kół: 

RK(L) - RK(P) 

i porównujemy z zakresem wartości wymaganych. 

Pomiar różnicy kątów skrętu kół, przy skręcie koła zewnętrznego o 20° (rys.32). Wykonujemy go w sposób opisany poniżej. 

1. Skręcamy kola w lewą stronę (można też zacząć od skrętu w drugą stronę). Koło zewnętrzne, czyli prawe przednie PP, skręcamy o kąt KZ(L) = 20°. 

2. Odczytujemy zmierzony kąt skrętu koła wewnętrznego, czyli lewego przedniego LP - oznaczony KW(L), 

3. Obliczamy różnicę kątów skrętu kół przy skręcie kół w lewo: 

RK(L) = KW(L) – KZ(L) = KW(L) - 20°

a następnie porównujemy z wartością wymaganą (pamiętamy o tolerancji). 

7. Obliczamy różnicę pomiędzy zmierzonymi różnicami 

kątów skrętów kół: 

RK(L) - RK(P)

porównujemy 7 zakresem wartości wymaganych. 

Maksymalne kąty skrętu kół 

Maksymalne kąty skrętu kół są to maksymalne kąty skrętu koła wewnętrznego zewnętrznego (rys. 33). zmierzone przy skręcie kół w lewo i przy skręcie kół w prawo. 

Zdjęcia i tekst pochodzą z artykułu „Koło tarczowe” oraz „Wielkości charakterystyczne dla geometrii kół osi pojazdu” w dodatku technicznym do Wiadomości „Geometria kół i osi pojazdu - cz. 1” nr 31/Lipiec 2009