Hamowanie koła poruszającego się po łuku cz. I

Gdy koło porusza się po łuku i jest hamowane (zakładam, że siła pionowa FNK, z którą koło jest  dociskane do drogi, ma wartość stałą), to:

Przypomnę, że rys.22 pokazywał tylko zależność współczynnika tarcia bocznego opony μB, od kąta znoszenia bocznego koła α, przy założeniu, że koło nie jest hamowane. Z wykresu na rys.24 wynikają poniższe wnioski:

a) wartość współczynnika tarcia wzdłużnego opony μW1 (linie 1, 2 i 3) jest równa zero, a więc wówczas wartość siły hamowania FH jest równa zero

b) współczynniki tarcia bocznego opony μB1 i μB2 mają największe wartości (linie A i B), a więc gdy koło nie jest hamowane, można uzyskać największe wartości sił bocznych FB.

a) współczynnik tarcia wzdłużnego opony uzyskuje największą wartość μW2 przy ruchu po linii prostej – wówczas można osiągnąć największą wartość siły hamowania

b) wartości współczynnika tarcia wzdłużnego opony maleją wraz ze wzrostem kąta poślizgu bocznego koła α – patrz linie 1, 2 i 3

c) wartości współczynnika tarcia bocznego opony rosną, wraz ze wzrostem kąta poślizgu bocznego koła α – patrz linie A i B, a więc również podczas hamowania pojazdu, dla zwiększenia siły bocznej, konieczne jest zwiększenie kąta poślizgu bocznego koła α

d) wartości współczynnika tarcia bocznego opony maleją wraz ze wzrostem współczynnika poślizgu koła PK – patrz linie A i B, co oznacza, że przy jeździe po łuku, coraz silniejsze hamowanie powoduje zmniejszenie siły bocznej działającej na koło

a) wartości współczynnika tarcia wzdłużnego opony maleją wraz ze wzrostem kąta znoszenia bocznego koła α;

b) wartości współczynnika tarcia wzdłużnego opony dla koła zablokowanego - patrz punkty μW5, μW6 i μW7, dla nawierzchni inne niż sypkie - patrz rys.10, są mniejsze niż wartości maksymalne - odpowiednio μW2, μW3 i μW4, dlatego na tych nawierzchniach, również podczas jazdy po łuku, siła hamowania koła zablokowanego jest niższa niż maksymalna, możliwa do uzyskania;

c) wartości współczynnika tarcia bocznego opony osiągają niewielkie wartości - patrz μB3 i μB4, bliskie wartościom współczynnika tarcia wzdłużnego opony, które występują na śniegu i lodzie (rys.10), co w praktyce uniemożliwia kierowanie samochodem.